KONTROLA POMPY ZASILAJĄCEJ

Pomiar podciśnienia ssania i ciśnienia tłoczeniaKróciec pompy zasilającej, zamocowanej na pompie wtrysko­wej lub na wsporniku, połączyć przewodami elastycznymi z in­stalacją paliwową stołu probierczego.Włączyć napęd pompy i ustalić prędkość obrotową określoną w warunkach technicznych (zwykle 600 obr/min).Ustawić zawory stołu probierczego w pozycjach wskazanych w instrukcji stołu probierczego, uruchomić silnik napędu głów­nego i odczytać na wakuometrze podciśnienie ssania.Ustawić zawory stołu wg instrukcji i odczytać na manome­trze wartość ciśnienia tłoczenia. Pomiar wydajności pompy— Połączenie pompy z instalacją paliwową stołu pozostawić jak przy poprzednich pomiarach.Włączyć napęd i otwierając odpowiedni zawór stołu łączący pompę ze zbiornikiem pomiarowym włączyć sekundomierz. Po upływie określonego czasu (30 do 60 s) wyłączyć napęd pompy i sprawdzić ilość oleju napędowego w zbiorniku po­miarowym.Po próbie spuścić olej ze zbiornika pomiarowego.Uzyskane wyniki pomiarów należy zanotować w protokole i porównać je z warunkami technicznymi badanej pompy. Dla większości pomp zasila­jących, badanych przy prędkości obrotowej n – 600 obr/min, podciśnienie ssania powinno wynosić 0,05 MPa, ciśnienie tłoczenia 0,12^0,35 MPa, a wy­dajność 0,8-M.O l/min.Jeżeli uzyskane wyniki różnią się od podanych w warunkach tech­nicznych, należy ustalić przyczynę tego i usunąć usterkę. Najczęstszymi przyczynami niesprawności pompy jest nieszczelność zaworków, zużycie tłoczka i cylinderka orez zmniejszenie sprężystości sprężyny pompy.BADANIE WTRYSKIWACZYZamocować badany wtryskiwacz w uchwycie przyrządu PRW3 i połączyć go przewodem wysokiego ciśnienia z pompą przy­rządu.Naciskając powoli na dźwignię próbnika wytworzyć ciśnienie i obserwować na manometrze, przy jakiej jego wysokości na­stępuje wytrysk paliwa z rozpylacza.W przypadku gdy ciśnienie wtrysku nie jest zgodne z.warto­ścią podaną w warunkach technicznych, należy odkręcić koł­pak wtryskiwacza, poluzować przeciwnakrętkę i pokręcając śrubą regulacyjną ustawić żądane ciśnienie. Po wyregulowaniu ciśnienia zabezpieczyć śrubę przeciwnakrętką i ponownie sprawdzić ciśnienie wtrysku.Po wyregulowaniu ciśnienia wtrysku sprawdzić jakość roz­pylania paliwa. Za pomocą zaworu odcinającego próbnika wy­łączyć manometr, aby niepotrzebnie się nie zużywał. Porusza­jąc dźwignią przyrządu z częstotliwością 60-M00 ruchów na minutę spowodować wytryski paliwa z rozpylacza. Rozpyla­ny przez wtryskiwacz olej napędowy powinien tworzyć mgieł­kę; niedopuszczalne są oddzielne krople dostrzegalne gołym okiem. Rozpylany olej napędowy powinien być równomiernie rozłożony w przekroju prostopadłym do kierunku rozpylania.Rozpylacze o małych kątach rozpylania powinny podczas wtry­sku dawać zwartą strugę; kąt rozpylenia powinien być zgodny z cechą podaną na rozpylaczu, oś stożka rozpylanego paliwa powinna leżeć w osi otworu dyszy rozpylacza, odchylenie nie powinno być większe niż 1/4 kąta rozwarcia stożka. Podczas sprawdzania jakości rozpylenia niedopuszczalne jest pojawia­nie się na końcu rozpylacza kropel paliwa. Początek i koniec wtrysku powinien być wyraźny. Wtryskowi powinien towa­rzyszyć charakterystyczny metaliczny dźwięk.Sprawdzić szczelność gniazda rozpylacza. W tym celu naci­skając na dźwignię przyrządu, wytworzyć ciśnienie niższe o 1,0 MPa niż ciśnienie wtrysku i utrzymując je przez wyko­nywanie powolnych ruchów dźwigni próbnika obserwować, czy w czasie 10 s na powierzchni czołowej rozpylacza nie po­jawi się wyciek paliwa w postaci kropli. Pojawienie się takiego wycieku świadczy o nieszczelności gniazda rozpylacza i kwali­fikuje go do wymiany.Sprawdzić szczelność części prowadzącej iglicę rozpylacza mie­rząc czas spadku ciśnienia w zakresie podanym w warunkach technicznych (dla wtryskiwaczy z nowymi rozpylaczami re­gulowanymi na ciśnienie początku wtrysku powyżej 16 MPa spadek ciśnienia z 15 na 10 MPa powinien następować w czasie 12-J-13 s; dla wtryskiwaczy regulowanych na ciśnienie po­czątku wtrysku poniżej 16 MPa spadek ciśnienia z 9 na 6,5 MPa powinien następować w czasie 10-^22 s). Sprawdzenie szczelności należy przeprowadzić dwukrotnie, przy czym wy­niki nie powinny się różnić od siebie więcej niż o 2 s. Bodczas sprawdzania szczelności niedopuszczalne jest przeciekanie pa­liwa przez elementy uszczelniające korpus rozpylacza oraz za­wilgocenie rozpylacza. Rozpylacze używane o szczelności więk­szej niż 5 s mogą być jeszcze eksploatowane.BADANIE SZCZELNOŚCI ELEMENTÓW TŁOCZĄCYCH— Wykonać wstępną ocenę stanu elementu tłoczącego na podsta­wie oględzin. W tym celu po przemyciu i wypłukaniu cylin-derka i tłoczka w oleju napędowym sprawdzić, czy ich współ­pracujące powierzchnie mają lustrzany połysk i nie występują na nich rysy. Tłoczek powinien płynnie przesuwać się w cy-linderku, a wysunięty na ok. 1/3 długości przy pochyleniu ok. 45° powinien płynnie opadać pod własnym ciężarem. Po zasło­nięciu palcami otworów cylinderka i wysunięciu tłoczka o ok. 1/3 jego długości powinno wyczuwać się silny opór przeciw­działający jego wysuwaniu; po puszczeniu tłoczka powinien on, pod wpływem wytworzonego podciśnienia, szybko powrócić do pierwotnego położenia.Zamocować element tłoczący w przyrządzie do kontroli szczel­ności współpracującym z próbnikiem wtryskiwaczy PRW3. Za pomocą pokrętła wysunąć tłoczek z cylinderka ko­lejno na długość 3 i 5 mm. Poruszając dźwignią próbnika PRW3 wytworzyć ciśnienie oleju napędowego 30 MPa. Zmie­rzyć czas spadku tego ciśnienia do wartości 10 MPa.Pomiar powtarzać przy każdym wysunięciu tłoczka przy usta­wieniach kątowych wynoszących 5, 10, 20, 30, 40, 50, 60, 70 i 80°, licząc od początku przesłonięcia otworu zasilającego w cylinderku przez krawędź sterującą tłoczka. Każdy pomiar należy wykonać dwukrotnie.Porównać szczelność elementów tłoczących przy różnych wy­sunięciach tłoczka i różnych położeniach kątowych i na tej podsta­wie ocenić zużycie elementu tłoczącego.Badania stanu technicznego silnika należą do grupy badań kon­trolnych, które obejmują próby i pomiary .umożliwiające oceną działania silnika i określenie stopnia zużycia jego elementów.Podstawoymi elementami silnika, których stan techniczny wpływa bezpośrednio na jakość i efektywność jego pracy, są: mechanizm tłokowo-korbowy i mechanizm rozrządu, a w szcze­gólności połączenia tłok — pierścienie tłokowe — gładź cylindra oraz komora sprężania — zawory. Na prawidłowość pracy sil­nika w dużym stopniu wpływa również działanie układu zasilania i układu zapłonowego (w silnikach z zapłonem iskrowym).Badania kontrolne mające na celu określenie stanu technicz­nego silnika obejmują następując próby i pomiary:oględziny i osłuchiwanie silnika,pomiar ciśnienia sprężania,pomiar szczelności cylindrów,ocenę stanu technicznego łożysk głównych i korbowych na pod­stawie ich szczelności,pomiar ciśnienia- oleju silnikowego,pomiar podciśnienia w rurze dolotowej.W przypadku silników z zapłonem samoczynnym do określe­nia ich stanu technicznego niezbędne jest ponadto sprawdzenie działania urządzenia wtryskowego i kontrola stopnia zadymiania spalin.Ciśnienie sprężania zależy głównie od:stopnia sprężania c;stanu technicznego elementów mających decydujący wpływ na szczelność komory sprężania (tłoków, pierścieni tłokowych, gładzi cylindrów, zaworów i ich gniazd, uszczelki pod gło­wicę);warunków, w jakich znajduje się badany silnik (temperatura silnika — zimny czy nagrzany — ciśnienie otoczenia itp.);warunków przeprowadzania pomiaru (prędkość obrotowa wału korbowego, szczelność połączenia manometru z gniazdem świe­cy lub wtryskiwacza itp.).Dwa ostatnie czynniki można odpowiednio dobrać i dokładnie określić ich wpływ na wysokość ciśnienia sprężania.Czynnikami stałymi, niezależnymi od badającego, są stopień sprężania zależny od konstrukcji silnika i stan techniczny wy­mienionych wyżej części silnika. Znając nominalną wartość ciśnie­nia sprężania badanego typu silnika można ją porównać z wyni­kami pomiarów i na podstawie stwierdzonych różnic ciśnienia wnioskować o stanie technicznym silnika.W praktyce ciśnienie sprężania (mierzone) różnych silników tego samego typu w dobrym stanie technicznym różni się między sobą dość znacznie. Dopuszczalne odchyłki ciśnienia sprężania w stosunku do ciśnienia nominalnego dla silnika z zapłonem iskro­wym wynoszą 0,1-^-0,2 MPa. Na dokładność pomiaru ciśnienia sprężania wpływają następujące czynniki:temperatura silnika w czasie pomiaru,wartość luzu zaworów,ciśnienie otoczenia w czasie pomiaru,stopień otwarcia przepustnicy,prędkość obrotowa silnika.Pod wpływem zmian temperatury następują zmiany wymia­rów elementów silnika, a tym samym zmiany wartości luzów, co ma decydujący wpływ na szczelność komory sprężania. Przy zbyt niskiej temperaturze występują opory (gęsty olej) przy obracaniu wału korbowego. Różnice wartości ciśnienia sprężania uzyskane przy pomiarze na zimnym i rozgrzanym silniku dochodzić mogą do ok. 0,08 MPa. Dlatego należy bezwzględnie przestrzegać zacho­wania w czasie pomiaru stałej temperatury cieczy chłodzącej ba­danego silnika, w granicach 70±10°C.Zwiększenie luzu zaworu dolotowego w stosunku do wartości nominalnej powoduje wzrost ciśnienia sprężania, zmniejszenie zaś — spadek. Spowodowane jest to zmianą czasu zamknięci* za­woru — przy większym luzie zawór zamyka się wcześniej. Wcześ­niejsze zamknięcie zaworu dolotowego powoduje gorsze przepłu­kanie cylindra i wzrost ciśnienia sprężania. Wzrost luzu o 0,05 mm powoduje wzrost ciśnienia sprężania rzędu 0,01 MPa. Stąd konie­czność sprawdzenia i wyregulowania luzów zaworów .przed wyko­naniem pomiaru ciśnienia sprężania. Ciśnienie sprężania jest wprost proporcjonalne do podciśnienia dolotu, a to z kolei — do ciśnienia otoczenia. Dlatego jeżeli pomiar przeprowadza się w in­nych warunkach atmosferycznych niż te, w jakich ustalona zo­stała wartość nominalnego ciśnienia, należy wynik pomiaru sko­rygować wg wzoruwego i zachowanie stałej jej wartości w czasie badania wszyst­kich cylindrów. Zmniejszenie prędkości obrotowej o 10 obr/min powoduje zmianę wyniku pomiaru ciśnienia dochodzącą do 0,01 MPa. Spowodowane to jest zwiększeniem przepływu powie­trza przez nieszczelności połączenia tłok—cylinder. Dlatego jako warunek uzyskania możliwie dokładnych wyników przy pomiarze ciśnienia sprężania należy przyjąć zachowanie stałej (określonej dla danego silnika) prędkości obrotowej. Jako orientacyjną war­tość prędkości obrotowej wału należy przyjąć 200^-220 obr/min dla silników czterosuwowych i 450^500 obr/min dla silników dwu­suwowych. W czasie pomiaru należy kontrolować prędkość ob­rotową wału za pomocą obrotomierza.Podczas pomiarów wał korbowy napędzany jest za pomocą rozrusznika. Z tego względu dla uzyskania żądanej prędkości ob­rotowej wału niezbędne jest użycie odpowiednio naładowanego akumulatora. Do pomiaru ciśnienia sprężania używa się naj­częściej manometrów (próbników) — z rurkami Bourdo-Różnica wartości ciśnienia dolotu zmierzonego przy całkowi­cie zamkniętej przepustnicy i całkowicie otwartej wynosi około 5°/o. Aby wpływ otwarcia przepustnicy zmniejszyć do minimum, należy pomiary wykonywać przy możliwie największym jej ot­warciu.Jednym z ważniejszych czynników wpływających na wyniki pomiaru ciśnienia sprężania jest prędkość obrotowa wału korbo­na wyposażonych w różnego typu końcówki. Do badania silników z zapłonem iskrowym są to zwykle elastyczne końcówki stożkowe lub rozprężne, natomiast do badania silników z zapłonem samo­czynnym — końcówki gwintowane lub specjalne. Zakres pomia­rowy próbników do silników z zapłonem iskrowym wynosi 0.5-M.5 MPa, natomiast do silników z zapłonem samoczynnym — 3-MO MPa. Wymagana klasa tych próbników wynosi 2,5, tzn. żedokładność wskazań nie przekracza 2,5°/o górnej wartości zakresu pomia­rowego.Próbniki ciśnienia sprężania wy­posaża się dodatkowo w różne koń­cówki i przedłużacze umożliwiające dostęp do otworów w głowicy. Prób­niki ciśnienia sprężania do silników z zapłonem samoczynnym są wypo­sażone na ogół w elastyczne końców­ki umożliwiające wygodny dostęp do wszystkich cylindrów. Końcówka ta­ka jest zakończona głowicą służącą do mocowania w otworze wtryski­wacza. Ze względu na różnorodność mocowania wtryskiwaczy w skład wyposażenia próbników wcho­dzi zazwyczaj kilka końcówek z różnymi głowicami dostosowany­mi do najbardziej typowych gniazd wtryskiwaczy.Bardzo wygodne w użyciu są próbniki z urządzeniem samo-piszącym. Są to manometry tłokowe ze sprężyną śrubową. Urzą­dzenie samopiszące sporząda wykresy ciśnienia oddzielnie dla każdego cylindra Zapis wykonany jest na barwnym pa­pierze z nałożoną cienką warstwą białej emulsji, na której nadru­kowana jest siatka. Rysik zdrapuje warstwę emulsji odkrywając barwne podłoże. Czas pomiaru ciśnienia sprężania nie powinien być krótszy niż 5 sekund, gdyż tłok badanego cylindra musi wy­konać kilka suwów sprężania, aby nastąpiło (niezbędne dla uzys­kania prawidłowego wyniku) wyrównanie ciśnienia w komorze sprężania i’ przyrządzie pomiarowym.WYPOSAŻENIE STANOWISKASilnik na stanowisku pomiarowym lub w samochodzie.Manometry.Dozownik oleju.Szczelinomierz.Obrotomierz.PRZEBIEG ĆWICZENIASprawdzić i ewentualnie wyregulować luzy zaworów.Podgrzać silnik do osiągnięcia przez ciecz chłodzącą tempera­tury ok. 70°C.Sprawdzić stopień naładowania akumulatora.Wykręcić wszystkie świece zapłonowe (wtryskiwacze).Połączyć manometr z gniazdem świecy pierwszego cylindra i obracać wałem korbowym silnika za pomocą rozrusznika, tak aby prędkość obrotowa wału wynosiła 200-^220 obr/min. Prze-pustnica powinna być otwarta co najmniej w 50°/o.Zmierzyć jak wyżej ciśnienie sprężania w pozostałych cylin­drach zachowując zasadę, że pomiar należy przeprowadzać ko­lejno w sąsiadujących cylindrach.Pomiary ciśnienia sprężania w poszczególnych cylindrach po­wtórzyć dwukrotnie.Wyniki pomiaru zanotować w protokole.OCENA STANU TECHNICZNEGO SILNIKA NA PODSTAWIE WYNIKÓW POMIARU CIŚNIENIA SPRĘŻANIAW nowym, lecz całkowicie dotartym już silniku ciśnienie sprę­żania w poszczególnych cylindrach może się nieco różnić od śred­niej wartości dla całego silnika. Różnice te mogą być spowodo­wane drobnymi odchyłkami odlewniczymi wymiarów komór sprę­żania, tolerancjami wykonawczymi elementów silnika itp. Do­puszczalne odchyłki ciśnienia sprężania w poszczególnych cylin­drach nie mogą przekraczać 7°/o średniej wartości ciśnienia. Wzrost ciśnienia sprężania w badanym cylindrze powyżej 7%wartości średniej świadczy o sztucznym zwiększeniu stopnia sprę­żania, np. przez osadzenie się nadmiernej ilości nagaru na denku tłoka i-ściankach głowicy. .Spadek ciśnienia sprężania w poszczególnych cylindrach w granicach do 0,2 MPa dla silników z zapłonem iskrowym i do 0,7 MPa dla silników z zapłonem samoczynnym sygnalizuje wzrost nieszczelności, lecz nie kwalifikuje silnika do natychmiastov*ej naprawy, o ile różnica między zmierzonym ciśnieniem a średnią wartością ciśnienia dla danego silnika nie przekracza 7% tej war­tości. Spadki ciśnienia większe niż 0,2 MPa lub odchyłki od śred­niej wartości większe niż 7°/o świadczą o zużyciach i usterkach, które należy usunąć w drodze odpowiednich zabiegów napraw­czych. Tego typu zmiany ciśnienia mogą być spowodowane:zużyciem przylgni zaworów i ich gniazd,zużyciem gładzi cylindrów i pierścieni tłokowych,zakleszczeniem się pierścieni tłokowych w rowkach,uszkodzeniem uszczelki głowicy.Aby określić, która z tych przyczyn jest powodem spadku ciśnienia sprężania, należy posługiwać się następującymi wska­zówkami:Jednakowe obniżenie ciśnienia sprężania w dwóch sąsiadu­jących ze sobą cylindrach wskazuje, że przyczyną prawdopo­dobnie jest uszkodzenie uszczelki głowicy między tymi cylin­drami.Wykrycie uszkodzeń zewnętrznych części uszczelki głowicy ułatwia posmarowanie jej brzegów zewnętrznych i sąsiadu­jących z nią krawędzi głowicy cienką warstwą oleju silniko­wego; w miejscu uszkodzenia uszczelki w czasie suwu sprę­żania będą wydostawały się pęcherzyki powietrza.Wzrost ciśnienia sprężania, po uszczelnieniu komory spręża­nia olejem, o 0,07-^-0,12 MPa ponad wynik uzyskany przy po­miarze przed uszczelnieniem świadczy o zużyciu, zakleszczeniu lub pęknięciu pierścieni tłokowych; wzrost ciśnienia w gra­nicach 0,12-i-0,2 MPa wskazuje na znaczne zużycie wszystkich elementów współpracujących w połączeniu tłok—pierścień— gładź cylindra, natomiast minimalny wzrost ciśnienia do 0,05 MPa lub jego całkowity brak sygnalizuje zużycie przylgni gniazd i zaworów.

Comments

comments