Mechanizm różnicowy

Mechanizm różnicowy umożliwia obracanie kół napędowych pojazdu samochodowego z różnymi prędkościami obrotowymi. Części, z których składa się mechanizm różnicowy, a złożony mechanizm różnicowy nObudowa (kos/.) mechanizmu różnicowego – dwudzielna, łą­czona śrubami. Obudowa przymocowana jest do koła zębatego talerzowego przekładni głównej, z którym razem się obraca.Krzyżak satelitów umocowany jest w obudowie (w gniazdach na styku obu połówek obudowy). W mechanizmach różnicowych z dwoma satelitami zamiast krzyżaka stosuje się oś satelitów.Satelity – stożkowe koła zębate – w liczbie dwóch lub czterech.Dwa satelity są czasem stosowane w mechanizmach różnico­wych lżejszych pojazdów (np. w samochodach osobowych , lecz przeważnie spotyka się mechanizmy różnicowe z czterema satelitami. Satelity są założone na czopy krzyżaka (osi), na których mogą się swobodnie obracać. Satelity są stale zazębionez koronkami półosi.Koronki półosi – stożkowe koła zębate – wykonane razem z półosiami lub osadzone na wielowpustach. Koronki półosi są stale zazębione z stelitami. Półosie przechodzą przez otwory w obudowie (koszu) mechanizmu różnicowego.Działanie mechanizmu różnicowego. Podczas obracania się przekładni głównej, razem z nią obraca się obudowa (kosz) mechanizmu różnicowego i połączony z nim krzyżak (oś) z sateli­tami. Gdy pojazd samochodowy porusza się na wprost po równej drodze, jego koła napotykają na jednakowy opór. Satelity pełnią wówczas tylko rolę połączenia pomiędzy koronkami i nie obra­cając się na swych osiach przenoszą napęd na półosie, które obracają się wówczas z jednakową prędkością. Natomiast gdy pojazd samochodowy porusza się na zakręcie, jego koło wewnę­trzne (w stosunku do zakrętu), przebywając krótszą drogę, napotyka na większy opór, a więc i na koronce półosi występuje większy opór. Satelity wówczas zaczynają obracać się na czo­pach krzyżaka (osi) i toczą się po koronce półosi koła przebywa­jącego krótszą drogę, wskutek czego będzie się ono obracać wolniej niż by to wynikało z prędkości obracania się kosza z krzyżakiem. Jednocześnie obracanie się satelitów na czopach spowoduje szybsze obracanie się półosi koła zewnętrznego.Siła napędowa na obu kołach, mimo różnicy ich prędkości obrotowej, jest jednakowa, a zmniejszenie prędkości obrotowej jednego koła jest zawsze równe zwiększeniu prędkości obroto­wej drugiego (np. jeżeli jedno koło będzie obracać się o 25 obr/min wolniej, to drugie o 25 obr/min prędzej).W skrajnym przypadku, gdy jedno koło natrafi na nawierzch-nic bardzo śliską (np. lód, rzadkie błoto itp.), a drugie na nawierzchnię o dużym współczynniku przyczepności, wówczas pierwsze będzie obracać się z podwójną prędkością, a drugie w ogóle nie będzie się obracać. Aby tego uniknąć, stosuje się urządzenia blokujące, sprzęgające obie półosie w jedną całość. Urządzenia te mogą być uruchamiane z kabiny kierowcy za pomocą dźwigni lub też samoczynnie, włączając się wówczas, gdy różnica prędkości obrotowych półosi przekroczy pewną dopuszczalną wartość.PółosiePółosie służą do przenoszenia momentu obrotowego od. me­chanizmu różnicowego na koła. Oprócz natężeń skręcających od przenoszenia momentu obrotowego, półosie mogą w różny spo­sób podlegać obciążeniom zginającym, wynikającym z ciężaru pojazdu i sił działających na koło podczas jazdy. Obciążenie półosi zależy od ułożenia łożysk. Rozróżnia się półosie: obciążo­ne, częściowo odciążone (półobciążone) i całkowicie odciążone (nieobciążone).Półoś obciążona – łożysko piasty koła znajduje się wewnątrz pochwy, a piasta koła jest osadzona bezpośrednio na stożkowym zakończeniu półosi i połączona z nią za pomocą klina. Półoś tego typu jest obciążona ciężarem pojazdu. W przy­padku urwania się półosi, koło odpada. W tego rodzaju półosie są wyposażone np. samochody osobowe Półoś częściowo odciążona- łożysko piasty koła znajduje się na pochwie, piasta koła jest osadzona na stożkowymzakończeniu półosi. Półoś tego typu jest tylko częściowo obciąża-; na ciężarem pojazdu, a resztę obciążenia przejmuje pochwa mostu napędowego. W przypadku urwania się półosi, koło zwy­kle odpada. Półosie takie stosuje się w większych samochodach osobowych i w samochodach ciężarowych o małej ładowności Półoś całkowicie odciążona – piasta koła osadzo­na jest na dwóch łożyskach umieszczonych na zewnątrz pochwy. Półoś zakończona jest tarczą przykręconą do piasty koła, co zabezpiecza przed odpadnięciem koła w przypadku urwania półosi. Cały ciężar pojazdu przyjmuje pochwa mostu napędowe­go. Tego typu półosie stosuje się zwykle w samochodach ciężaro­wych .Obudowa mostu napędowego może być jednolita lub dzielona. Obudowa jednolita – stosowana w większości pojazdów samochodowych o napędzie na tylne koła. Wykonana jest z rozwalco-wanej rury stalowej ciągnionej lub z dwóch odpowiednio wytło­czonych blach stalowych zespawanych ze sobą. Pośrodku obudowa ma dwa okrągłe otwory. Do jednego z nich, wzmocnionego przyspawanym pierścieniem, przykręcona jest osłona przekładni głównej, a drugi jest zamknięty pokrywą, w środku której znajduje się otwór wlewowy oleju zakręcony korkiem. W najniższym punkcie obudowy znajduje się otwór spustowy oleju zakręcony korkiem spustowym.Obudowa dzielona składa się z trzech części: środkowej lanej, która stanowi obudowę przekładni głównej i mechanizmu różni­cowego, oraz dwóch bocznych, wykonanych z rur stalowych, stanowiących pochwy półosi. Pochwy są połączone z częścią środkową śrubami. Tego typu obudowy są stosowane z reguły w przednich mostach napędowych, choć mogą być stosowane również w tylnych mostach napędowych.W mostach napędowych łamanych pochwy półosi są połączone przegubowo z częścią środkową obudowy.Obsługa mostu napędowego przez kierowcęObsługa mostu napędowego przez kierowcę ogranicza się do sprawdzania, czy niema wycieków, dociągania połączeń śrubo­wych oraz do uzupełniania i wymiany oleju.Obsługa mostu napędowego przez kierowcęObsługa mostu napędowego przez kierowcę ogranicza się do sprawdzania, czy niema wycieków, dociągania połączeń śrubo­wych oraz do uzupełniania i wymiany oleju.Wycieki oleju stwierdza się po śladach oleju pod pojazdem, a miejsca przeciekania wskazują zacieki na obudowie mostu, szczególnie dobrze widoczne, gdy obudowa jest zakurzona.Uzupełnianie, wymianę oleju i przemywanie mostu napędo­wego należy wykonać tak samo jak w skrzynce biegów. Poziom oleju powinien sięgać otworu wlewowego. Pamiętać, że do sma­rowania mostów napędowych z przekładnią główną hipoidalna należy używać oleju przekładniowego hipoidalnego.Połączenia śrubowe należy dociągać właściwymi kluczami (najlepiej nasadowymi lub rurowymi), w żadnym przypadku nie przedłużając ich, gdyż można wówczas łatwo zerwać gwint śruby i nakrętki.Prawidłowość ustawienia kół zębatych przekładni głównej sprawdza się na podstawie położenia śladu współpracy na podłużnicowe stosowane są z zasady w samochodach rowych i specjalnych oraz w wielu samochodach osobo-i autobusach.bach koła talerzowego. Przypadki możliwego położenia śladu współpracy oraz sposoby regulacji wzajemnego ustawienia zęh. nika i koła talerzowego . Czynności te powinny być wykonane w stacji obsługi.

Comments

comments