MONTAŻ SILNIKI I NAPRAWA KÓŁ

Po naprawie części i zespoły silnika poddawane są sprawdzeniu, a następnie kierowane do montażu. Przed składaniem silnika wszystkie jego części muszą być umyte i przedmuchane sprężo­nym powietrzem. Niektóre z nich spłukuje się rzadkim olejem, natomiast cylindry należy pokryć cienką warstwą oleju z do­datkiem koloidalnego grafitu.Składanie silnika rozpoczyna wmontowanie do kadłuba ukła­du korbowego. Najpierw wkłada się łożyska główne i wał korbowy. Czopy wału i panewki powinny być bardzo starannie oczyszczone i pokryte warstwą oleju. Następnie montuje się tłoki z korbowodami. przedstawiono sposób wkładania do cylindra tłoków z pierścieniami. Zamiast widocznej na ry­sunku opaski można także zastosować tuleję stożkową, która po­woduje ściskanie pierścienia w miarę wsuwania tłoka do cylindra. W silnikach z wymiennymi mokrymi tulejami można najpierwwłożyć tłok z pierścieniami i korbowodem do tulei, a potem do­piero osadzić je razem z tuleją w kadłubie. Po włożeniu tłoków do wszystkich cylindrów wkłada się panewki do korbowodów i po­kryw, po czym zakłada się je na odpowiednie czopy korbowe. Śruby należy dokręcać kluczem dynamometrycznym. Bardzo ważne jest staranne zabezpieczenie nakrętek.Po zmnotowaniu układu korbowego przykręca się wewnętrzne przewody olejowe, pompę oleju, smok i przygotowuje się dolną część kadłuba do zamknięcia miską olejową. Podczas zakładania pompy oleju należy zwrócić uwagę na prawidłowe zazębianie ko­ła zębatego napędu pompy. Następnie należy sprawdzić, czy wszy­stkie śruby zostały właściwie dokręcone i zabezpieczone oraz za­łożyć uszczelkę. Uszczelkę zwykle obustronnie smaruje się pastą uszczelniającą. Miskę olejową przykręca się do kadłuba zwraca­jąc uwagę na właściwe ułożenie się uszczelki.Następnym montowanym mechanizmem jest układ roz­rządu. Kolejność montażu zależy od rozwiązania konstrukcyj­nego tego układu. Koło napędowe wałka rozrządu najczęściej osa­dza się na wałek przed włożeniem go do silnika. Popychacze i czo­py przed wmontowaniem należy posmarować olejem silnikowym. Podczas zazębiania kół napędu wałka lub przed założeniem łań­cucha należy zwrócić uwagę na znaki umożliwiające prawidłowe zestawienie rozrządu. Sposoby znakowania kół są różne. Należy zawsze sprawdzić sposób oznakowania w instrukcji fabrycznej pojazdu. Przykłady oznakowania kół przedstawiono . W przypadku napędu łańcuchowego ważne jest również spraw­dzenie, czy obydwa koła łańcuchowe znajdują się w jednej płasz­czyźnie. Właściwe położenie kół uzyskujemy zmieniając liczbę podkładek regulacyjnych. Sposób montażu pozostałych elementów mechanizmu rozrządu — zaworów, dźwigienek, drążków popy-chaczy itp. —• zależy od konstrukcji silnika. Większość nowoczes­nych silników ma mechanizmy rozrządu umieszczone w głowicy.Głowicę jako osobny podzespół montuje się niezależnie od kadłuba. Do montażu zaworów używa się zwykle przyrządów umożliwiających ściśnięcie sprężyn zaworowych w celu założenia półstożków mocujących talerzyk na trzonku zaworu. Po włoże­niu elementów mechanizmu rozrządu — wciśnięciu prowadnic, założeniu zaworów — można głowicę montować do silnika. Na kadłub silnika nakłada się uszczelkę i zakłada głowicę. Śruby głowicy należy dokręcać kolejno, zgodnie ze wskazówkami in­strukcji fabrycznej tak, aby uzyskać równomierny nacisk na usz­czelkę. Na przykręconej do kadłuba głowicy montuje się wspor­niki i wałki z dźwigniami zaworowymi. Następnie reguluje się wstępnie luzy zaworowe. Sposób regulacji luzów został już omó­wiony w rozdziale o obsłudze układu rozrządu. Po regulacji luzów i sprawdzeniu, czy kąty fazowe otwarcia poszczególnych zaworów są zgodne z wartościami podanymi w instrukcji fabrycznej, za­kłada się pokrywy mechanizmów rozrządu i przystępuje do mon­tażu pozostałych elementów. Zależnie od konstrukcji w różnej kolejności zakłada się przewody dolotowe i wylotowe, pompę wody, wentylator, elementy instalacji elektrycznej, elementy układu zasilania, filtry.Podczas zakładania rozdzielacza należy zwrócić uwagę na właś­ciwą kolejność zapłonów w cylindrach i właściwe ustawienie kąta wyprzedzenia zapłonu. Podobnie podczas zakładania paska kli­nowego trzeba pamiętać o właściwej regulacji jego napięcia. Czyn­ności regulacyjne związane z ustawianiem kąta zapłonu oraz z na­pinaniem paska klinowego zostały już poprzednio omówione.Po zakończeniu montażu sprawdzony przez pracowników kon­troli jakości silnik przekazany zostaje do prób i docierania, gdzie w sposób ostateczny wyregulowane zostają poszczególne jego me­chanizmy.Tarcze i obręcze kół ulegają zwykle uszkodzeniom na skutek uderzeń wywołanych nieostrożną jazdą. Takie uszkodze­nia powodują bicie koła oraz jego niewyrównoważenie i nieko­rzystnie wpływają na pracę układu kierowniczego.Nieznacznie odkształcone tarcze małych kół samochodów oso­bowych prostuje się na zimno metodami blacharskimi, a tarcze dużych kół — za pomocą specjalnych pras W tarczach uszkodzeniom ulegają niekiedy otwory na śruby mocujące koło. Przyczyną tego jest najczęściej jazda z poluzowa­nymi śrubami. Koła samochodów osobowych, wykonane z cienkiej tłoczonej blachy, nie nadają się do naprawy. W większych kołach, wykonanych z grubszego materiału, uszkodzone otwory napawa się i nawierca nowe, a następnie frezuje się powierzchnie stożkowe otworów. Naprawa ta jest dość kłopotliwa, gdyż otwory śrub mocujących służą również do środkowania koła względem piasty. Dlatego podczas wiercenia nowych otworów oraz frezowa­nia powierzchni stożkowych niezbędne jest zachowanie odpowied­niej dokładności rozstawienia otworów i prostopadłości ich osi do płaszczyzny koła. Ogumienie kół większości samochodów składa się z dętki i opony.Naprawa dętek jest zabiegiem znacznie prostszym niz naprawa opon. W przypadku niewielkiego uszkodzenia dętkę na­prawia kierowca za pomocą podręcznego wulkanizatorka W urządzeniu takim ciepła niezbędnego w procesie wulka-nizacji dostarcza elektryczny element grzejny lub wywiązuje się ono na skutek spalania tzw. masy palnej. Wulkanizatorki elek­tryczne zasilane są z akumulatora samochodowego. W miejscu otaczającym uszkodzenie dętkę czyści się i szorstkuje papierem ściernym lub tarką metalową. Następnie przykłada się łatkę i do-ciska ją do dętki śrubą wulkanizatorka. Nagrzanie stykających się powierzchni łatki i dętki powoduje ich zwulkanizowanie.W zakładach naprawczych dętki wulkanizuje się na płytach nagrzewanych najczęściej parowo lub elektrycznie. Dętkę układa się łatką do płyty i dociska śrubą za pośrednictwem płytki. Czas wulkanizacji wynosi 15-4-20 min. Płyty takie umożli­wiają naprawę znacznie uszkodzonych dętek.Dętki naprawia się w razie przebicia, przecięcia, niedużego rozdarcia itp. Dętek stwardniałych, znacznie rozdartych lub prze­siąkniętych produktami naftowymi nie naprawia się.Opony ulegają uszkodzeniom mechanicznym oraz zuży­ciu. W pierwszym przypadku naprawa polega na usunięciu miej­scowego uszkodzenia, w drugim — na nałożeniu nowego bieżnika.Uszkodzone miejsce opony należy wyciąć. Sposób wycięcia zależy od charakteru uszkodzenia Wycięcia te mają zwykle kształt stożka. Jeżeli oponę wycina się od wewnątrz, jej boki należy rozchylić za pomocą rozpieraczy — pneumatycznych, hydraulicznych, ręcznych lub nożnych. Przeznaczone do wulkanizowania powierzchnie opony należy następnie szorst­ko wać za pomocą pilnika zdzieraka, stalowej szczotki lub tarczy ściernej. Do szorstkowania powierzchni zewnętrznych stosuje się szlifierki stałe lub podwieszone Powierzchnie we-wnętrzne szorstkuje się za pomocą szlifierek przenośnych lub podwieszonych — z giętkim wałkiem. Oczyszczoną i sprawdzoną powierzchnię wycięcia i jego otoczenia pokrywa się klejem za pomocą pędzla lub metodą natryskową. Klejem pokrywa się tak­że materiał naprawczy. Dalej naprawa polega na wypełnieniu wyciętego miejsca materiałem naprawczym, nałożeniu odpowied­niego wzmocnienia (tzw. plastra lub mankietu) i zwulkanizowa-niu tych materiałów w specjalnym aparacie.Celem wulkanizacji jest nie tylko mocne połączenie materia­łów naprawczych z oponą, lecz także nadanie tym materiałom odpowiednich własności mechanicznych — wytrzymałości, elas­tyczności, odporności na ścieranie itp. Własności te zależą od pa­rametrów procesu wulkanizacji, tzn. od temperatury i czasu wul­kanizacji, nacisku itp. Zwykle temperatura wulkanizacji wynosi 1454-160°C. Czas wulkanizacji zależy od grubości warstwy wul­kanizowanej, liczby warstw płótna w oponie, rodzaju stosowanej mieszaniny gumowej i temperatury procesu. Mała przewodność cieplna gumy sprawia, że czas nagrzewania do temperatury wul­kanizacji jest na ogół dłuższy od czasu wygrzewania materiału w tej temperaturze. Im wyższa jest temperatura procesu, tym krótszy czas wygrzewania. Stosowane w procesach wulkanizacji naciski nie przekraczają 0,5–0,6 MPa. Nacisk taki zapewnia odpowiednie doleganie wulkanizowanych warstw i wystarczającą trwałość złącza.Do wulkanizowania uszkodzonych opon używa się aparatów parowych lub elektrycznych . Aparaty pod­grzewane elektrycznie wyposażone są najczęściej w samoczynne wyłączniki, odłączające źródło prądu po upływie określonego cza­su od chwili osiągnięcia przez aparat temperatury wulkanizacji.Sprawdzenie jakości wulkanizacji polega na oględzinach zwul-kanizowanego miejsca oraz badaniu jego twardości. Twardość ma­teriału określa się za pomocą twardościomierza Shora lub mierząc wysokość zagłębienia stożkowego trzpienia kontrolnego pod na­ciskiem określonej siły.Długotrwała współpraca ogumienia z jezdnią powoduje znisz­czenie bieżnika. Naprawa zużytego ogumienia polega więc na usu­nięciu resztek starego bieżnika i nałożeniu nowego. Stary bieżnik usuwa się szorstkując oponę na całym jej obwodzie. Powierzchnię szorstkowaną pokrywa się klejem, nakłada warstwę gumy mię-dzywarstwowej i na nią dopiero nakłada się taśmę z rzeźbą bież­nika. Opony z nałożonym bieżnikiem wulkanizuje się w specjal­nych, pełnoobwodowych aparatach do bieżnikowania opon Ostatnio do samochodów osobowych coraz powszechniej sto­suje się opony bezdętkowe. Opony takie naprawia się tak samo jak opony przeznaczone do współpracy z dętką. Wyjątek stanowi jedynie naprawa niewielkich przebić. W takim przypadku napra­wiany otwór rozwierca się rozwiertakiem, wciska weń trochę pasty wulkanizującej, a następnie posługując się szydłem wprowadza się do niego gumowy sznur lub grzybek. Na­prawę taką kierowca może wykonać bez zdejmowania opony z koła i bez zmniejszania ciśnienia powietrza w ogumieniu.

Comments

comments