NAPRAWA UKŁADU JEZDNEGO

Naprawa ramy polega przede wszystkim na prostowaniu, spawa­niu pęknięć oraz zabezpieczeniu poluzowanych połączeń.Ramy prostuje się zwykle na zimno, za pomocą pras, specjal­nych rozpieraczy mechanicznych lub hydraulicznych albo prostych urządzeń śrubowych Odkształcenia ram są zwykle wynikiem poważnych wypadków i mogą przybierać najrozmaitsze formy. Prostowanie jest zabie­giem wymagającym dużego doświadczenia. Nieumiejętne bowiem zastosowanie rozpieraczy może spowodować odkształcenia nie uszkodzonych elementów ramy. Na przedstawiono kil­ka przykładów zastosowania rozpieraczy.Niekiedy trudno na pierwszy rzut oka określić, czy zdemon­towana z samochodu rama jest prosta, czy należy ją naprawiać. Skrzywienie ramy w płaszczyźnie poziomej wykrywa się rzutu­jąc za pomocą pionu poszczególne charakterystyczne punkty ramy (wsporniki resorów, punkty zamocowania nadwozia itp.) na płas­ką powierzchnię, mierząc odległości między nimi i wyznaczając oś symetrii. Skrzywienia w płaszczyźnie pionowej wykrywa się za pomocą liniałów — w przypadku ram płaskich — lub specjal­nych wzorników.Pęknięcia ram spawa się elektrycznie lub gazowo (rzadziej). W miejscach dużych pęknięć lub znacznie odkształconych stosuje się nakładki wzmacniające , które zabezpieczają napra­wione miejsce przed ponownym uszkodzeniem.W przypadku poluzowania połączeń nitowych usuwa się nity, rozwierca otwory na średnicę odpowiadającą najbliższej większej średnicy nitów i ponownie nituje. Zalecane jest nitowanie na go­rąco.Naprawioną ramę sprawdza się postępując podobnie jak przy wykrywaniu jej odkształceń. Mniej dokładny sposób sprawdza­nia ramy polega na pomiarze jej przekątnych. Powinny one być równe.Zawieszenia samochodów, a zwłaszcza samochodów osobowych, cechuje wielka różnorodność rozwiązań konstrukcyjnych.Do najczęściej stosowanych elementów sprężystych zawiesze­nia należą resory piórowe. Resory takie w czasie eksploa­tacji odkształcają się, tracą własności sprężyste, a niekiedy pęka­ją. Zużyte i pęknięte pióra resorów wymienia się na nowe. Pióra odkształcone można naprawiać. Naprawa pióra polega na wyża­rzaniu, a następnie odpowiednim kształtowaniu za pomocą wzor­ników oraz hartowaniu i odpuszczaniu do właściwej twardości. Doraźną metodą naprawy odkształconych resorów jest młotkowa­nie omówione w rozdziale 18.4. Po naprawie i zmontowaniu reso­ru niezbędne jest sprawdzenie równoległości osi uch resorowych oraz strzałki ugięcia. Zużyciu ulegają też tulejki sworzni resoro­wych oraz opaski i śruby wiążące pióra. Elementy te wymienia się na nowe. Nowe tulejki rozwierca się na wymiar ostateczny dopiero po wciśnięciu ich do uch.Inne elementy sprężyste stosowane w samochodach to: sprę­żyny śrubowe, drążki skrętne, elementy gumowe, pneumatyczne i hydrauliczne. Wszystkie wymienione części, w razie stwierdze­nia ich uszkodzenia, wymienia się na nowe.Oprócz elementów sprężystych w skład zawieszenia pojazdów wchodzą takie części, jak wsporniki, wahacze, przeguby kuliste, drążki, elementy łożyskujące obracające się części, amortyzato­ry itp.Naprawa wsporników resorów polega na napawaniu zu­żytych otworów osadzenia sworznia i ponownym rozwierceniu ich na właściwy wymiar. Inne elementy mocujące, a także waha­cze, w razie zauważenia pęknięć lub większych odkształceń, wymienia się na nowe. W razie nieznacznego odkształcenia za­równo części kute, jak i tłoczone można prostować na zimno.Jeśli przeguby kuliste, łączące wahacze ze zwrotnicą (w samochodach z niezależnym zawieszeniem przednich kół), wy­kazują luzy, wymienia się je na nowe.W skład ułożyskowań wchodzą sworznie, tulejki meta­lowe, metalowo-gumowe lub specjalne wkładki gumowe. W uło­żyskowaniach elementów zawieszenia spotyka się sworznie cy­lindryczne i gwintowane. Naprawa połączeń ślizgowych (sworzeń cylindryczny — tulejka) najczęściej sprowadza się do wymiany obydwu elementów (a niekiedy nawet tylko jednego) na nowe. Przyjmuje się przy tym za zasadę, że wymienioną tulejkę rozwier-ca się na żądany wymiar dopiero po jej wciśnięciu w naprawioną część. Jeżeli naprawa polega na wymianie tulejki i przeszlifowa-niu sworznia, należy pamiętać, że najczęściej sworznie są po­wierzchniowo nawęglane i utwardzane, dlatego szlifując nie moż­na zmniejszyć ich średnicy o więcej niż 0,3-^0,35 mm. Czasem stosuje się również regenerację sworzni, chromując je elektroli­tycznie. Przed chromowaniem należy jednak powierzchnię sworz­nia przeszlifować, aby usunąć z niej ślady zużycia.Naprawa ułożyskowania elementów na sworzniach gwinto­wanych (np. wahacze samochodu Warszawa) sprowadza się w za­sadzie do wymiany sworznia i tulejki. Nawet w przypadku gdy jeden z tych elementów nie wykazuje wyraźnych śladów zużycia, wskazana jest jednoczesna wymiana tulejki i sworznia.Naprawa ułożyskowań w tulejkach lub wkładkach gumowych polega na wymianie zużytego elementu gumowego na nowy. Za­równo wybijanie, jak i wciskanie tulei gumowych lub metalowo–gumowych bywa kłopotliwe. Aby podczas tych zabiegów nie usz­kodzić elementów zawieszenia, należy stosować specjalne ściąga­cze lub trzpienie. przedstawiono sposoby wyj­mowania oraz wciskania tulei metalowo-gumowych.Pomimo znacznych różnic konstrukcji amortyzatorów teleskopowych i ramieniowych objawy i przyczyny ich niespraw­ności są podobne. Do przyczyn nieprawidłowego działania amor­tyzatorów zaliczamy: niewłaściwą ilość płynu, zapieczenie się, za­nieczyszczenie lub inne uszkodzenia zaworków, zużycie uszczel­nień, luzy między tłokiem a cylindrem, wady powierzchniowe lub zużycie tłoczyska i jego prowadnic.Prawidłowość działania amortyzatorów sprawdza się na spe­cjalnych stanowiskach badawczych (np. na produkowanych w Pol­sce stanowiskach SA-100). Stanowisko takie umożliwia sprawdze­nie charakterystyki amortyzatora i porównanie jej z wykresem wzorcowym.rozebraniu go. Nie wszystkie amortyzatory można naprawiać. Wiele wytwórni produkuje amortyzatory nierozbieralne, wycho­dząc z założenia, że naprawa amortyzatora jest nieopłacalna i le­piej wymienić uszkodzony amortyzator na nowy niż go naprawiać. Jeżeli niesprawny amortyzator jest rozbieralny, wówczas de­montuje się go, rozebrane części przemywa dokładnie czystą ben­zyną i starannie przegląda. Zużyte tłoczysko amortyzatora tele­skopowego można regenerować pokrywając je elektrolitycznie chromem, po uprzednim przeszlifowaniu. Niekiedy naprawia się zużyte zaworki amortyzatorów ramieniowych. Naprawa polega na przefrezowaniu ich gniazd i przeszlifowaniu grzybka zaworu. Czasem wystarcza staranne dotarcie ich za pomocą drobnoziar­nistej pasty ściernej. Pozostałe uszkodzone lub wykazujące ślady zużycia części wymienia się na nowe. Podczas montażu należy szczególną uwagę zwrócić na zachowanie czystości oraz na właś­ciwe złożenie wszystkich części tak, żeby znajdowały się one w takim samym położeniu, w jakim znajdowały się przed roz­biórką. Napełniając amortyzator olejem należy ściśle przestrzegać instrukcji fabrycznej, zarówno co do ilości jak i jakości stoso­wanego oleju.Naprawa przedniej osi to przede wszystkim prostowanie niewiel­kich odkształceń belki, naprawa ułożyskowania zwrotnic, rege­neracja czopów zwrotnic oraz wymiana łożysk i uszczelnień piast.Nawet niewielkie pęknięcia —wykryte za pomocą defekto­skopu — kwalifikują belkę do wymiany. Nie naprawia się również belek znacznie odkształconych. Belki nieznacznie od­kształcone prostuje się na zimno, w prasach hydraulicznych o du­żym nacisku.W połączeniu zwrotnic z belką najszybciej zużywają się tulej­ki łożyskujące sworzeń zwrotnicy. Zużyte tulejki rozwierca się na wymiar naprawczy i zakłada nadwymiarowe sworznie lub wybija się je i wciska nowe, które następnie rozwierca się na wymiar nominalny. przedstawiono sposób wymiany tulejek sworznia zwrotnicy. Podobnie naprawia się zużyte otwo­ry osadzenia sworznia w belce osi. Jeżeli zużycie uniemożliwia już zastosowanie największego nadwymiarowego sworznia, otwo­ry w belce osi tulejuje się i rozwierca na wymiar nominalny.Zużyte sworznie zwrotnicy można regenerowaćmetodami metalizacji natryskowej lub elektrolitycznego powle­kania chromem. Najczęściej stosuje się jednak wymianę zuży­tych sworzni na nowe.Zużyte powierzchnie oporowe głowicy belki oraz zwrotnic frezuje się. Powstały wskutek naprawy luz kasuje się podczas montażu za pomocą dodatkowych podkładek. Zachowa­nie właściwego luzu między czołem głowicy belki a uchem zwrot­nicy stanowi warunek prawidłowej pracy łożyska oporowego.Zużyte czopy zwrotnic regeneruje się metodą meta­lizacji natryskowej albo elektrolitycznie (chromowanie lub żela-zowanie). Nałożoną warstwę materiału szlifuje się na żądany wy­miar.Zwrotnic z wyłamanymi czopami w zasadzie nie powinno się naprawiać. Czasem stosuje się wspawanie nowego czopa w otwór rozwiercony w pozostałej części zwrotnicy, lecz naprawa taka nie jest zalecana. Naprawiona w taki sposób zwrotnica ma osłabiony najbardziej obciążony przekrój. O tym, jak bardzo jest to niepo­żądane, świadczy fakt, że pęknięcia zwrotnic stanowią przyczyny najpoważniejszych katastrof.Uszkodzone łożyska piast wymienia się na nowe. Nie­wielkie luzy osiowe piasty koła kasuje się (podczas montażu) za pomocą centralnej nakrętki zaciskającej łożyska.Pękniętych piast kół nie naprawia się, lecz wymienia na nowe. Uszkodzone śruby mocujące koła usuwa się z piasty i zastępuje nowymi.

Comments

comments