NAPRAWA UKŁADU KIEROWNICZEGO U HAMULCOWEGO

Układ kierowniczy samochodu można podzielić na dwa podzespo­ły: mechanizm kierowniczy wraz z kolumną i kołem kierowni­czym oraz mechanizm zwrotniczy.Niesprawność mechanizmu kierowniczego naj­częściej spowodowana jest zużyciem elementów przekładni. Zda­rzają się wprawdzie również uszkodzenia elementów mechanizmu kierowniczego, lecz główną ich przyczyną jest niewłaściwa ob­sługa.Na skutek normalnego zużywania się elementów mechanizmu kierowniczego pojawia się luz osiowy wału kierowniczego oraz luz wałka ramienia kierowniczego lub listwy zębatej. Luzy te zakłócają działanie całego mechanizmu. Kasowanie ich polega na wykonaniu czynności regulacyjnych, których przebieg zależny jest od rozwiązania konstrukcyjnego przekładni kierowniczej. W przypadku znacznego zużycia elementów przekładni powstałe luzy nie dają się skasować w drodze regulacji. Nadmiernie zużyte elementy należy wtedy wymienić na nowe.Czynności regulacyjne zaliczane są w zasadzie do obsługi me­chanizmu kierowniczego. Jego naprawa sprowadza się natomiast przede wszystkim do naprawy zużytych ułożyskowań oraz wy­miany (w razie potrzeby) takich elementów, jak ślimaki i wycinki ślimacznic, śruby i nakrętki, listwy zębate, a także łożyska toczne i uszczelnienia.Naprawa ułożyskowania wałka ramienia kierowniczego pole­ga na wymianie tulejek w obudowie mechanizmu Nowe tulejki wykonuje się najczęściej z brązu fosforowego. Po wciśnięciu w obudowę tulejki rozwierca się na wymiar zapewnia­jący właściwe pasowanie z wałkiem. Podobnie postępuje się w ra-zie stwierdzenia zużycia powierzchni prowadzących listwę zębatą w przekładniach zębatkowych. Jeżeli wałek ramienia kierowni­czego lub listwa zębata również wykazują ślady zużycia, zużyte powierzchnie szlifuje się, chromuje elektrolitycznie i powtórnie szlifuje na żądany wymiar.Wskutek poluzowania się nakrętki mocującej ramię kierowni­cze na wałku uszkodzeniu ulegają niekiedy zęby naciętego na wałku stożkowego wielokarbu. Jeżeli uszkodzone są zęby w otwo­rze ramienia kierowniczego, ramię takie wymienia się na nowe. Wielokarb na wałku można elektrycznie napawać i ponownie ob­rabiać, nadając mu pierwotny kształt.Drążki mechanizmu zwrotniczego mogą ulec pęknięciu lub skrzywieniu. Jeżeli drążek jest odkształcony w nie­wielkim stopniu, prostuje się go na zimno za pomocą prasy. Znacznie odkształcone lub pęknięte drążki wymienia się na nowe.Drążki kierownicze łączone są ze sobą za pomocą sworzni ku­listych. Na skutek zużywania się tych sworzni w połączeniach drążków powstają luzy, zakłócające działanie układu kierowni­czego. W niektórych połączeniach istnieje możliwość regulacji lu­zów przez dokręcenie wkręta dociskającego miseczki lub ich sprę­żyny. Jeżeli zakres regulacji nie wystarcza, sworznie wymienia się na nowe lub regeneruje chromując je elektrolitycznie. Sworz­nie, których powierzchnie mają rysy lub niewielkie nawet pęk­nięcia, bezwarunkowo wymienia się na nowe. Zużyte miseczki sworzni oraz pęknięte lub odkształcone sprężyny również wymie­nia się na nowe. Podczas montażu drążków po naprawie należy zwrócić uwagę na stan uszczelnień połączeń.W samochodach o zawieszeniu niezależnym bardzo często drążki kierownicze podtrzymywane są przez obrotowo ułożysko-wane ramię. Ramię to ułożyskowane jest najczęściej na cylin­drycznym sworzniu, niekiedy zaś na sworzniu gwintowanym. Spo­sób naprawy takich połączeń został już podany przy omawianiu naprawy elementów zawieszenia. Hamulce. W układach hamulcowych samochodów jako od­rębne mechanizmy rozróżnia się hamulce oraz mechanizmy uru­chamiające hamulce.Jakkolwiek w nowoczesnych samochodach osobowych coraz częściej stosowane są hamulce tarczowe, znaczna większość po­jazdów (zwłaszcza samochody ciężarowe) wyposażona jest w hamulce bębnowe. Bęben hamulca może stanowić całość z piastą koła lub (częściej) jest mocowany do piasty śru­bami. W czasie eksploatacji następuje zużycie roboczej powierzch­ni bębna — staje się ona chropowata oraz występują na niej rysy lub wyczuwalne dotykiem zagłębienia. Ponadto wskutek nagrze­wania się bębna w czasie hamowania oraz panujących wówczas naprężeń bęben odkształca się — staje się owalny lub stożkowy. Naprawa takiego bębna polega na przetoczeniu go lub przeszlifo-waniu najczęściej na specjalnych obrabiarkach, takich jak np. przedstawiona . Bębny można również toczyć i szli­fować na dokładnych obrabiarkach uniwersalnych o odpowied­nich wymiarach, pod warunkiem że bęben musi być zamocowanyw specjalnym uchwycie (trzpieniu) umożliwiają­cym właściwe środkowa­nie w czasie obróbki. Nie­właściwe środkowanie bębna powoduje bicie po­wierzchni ciernej w sto­sunku do osi koła, co jest przyczyną powstawania pulsujących naprężeń w elementach hamulca w czasie hamowania. Współ­pracująca ze szczękami powierzchnia bębna po­winna być jak najgładsza. Chropowata powierzchnia przyspiesza zużycie okła­dzin ciernych. Powoduje to zanieczyszczenie po­wierzchni trących, a tym samym zmniejszenie sku­teczności hamowania.Zużyte, pęknięte lub silnie zaolejone okładziny szczęk hamulcowych wy­mienia się na nowe. Okła­dziny szczęk hamulcowych wymienia się podobnie jak okładziny cierne tarczy sprzęgła. Do nitowania okładzin, a także do wiercenia i nawiercania otworów służą specjalne urządzenia Nakładane okładziny do­ciska się do szczęk za pomocą opasek lub różnego rodzaju uchwy­tów (np. przedstawionego na a następnie nituje się je zachowując właściwą kolejność zaciskania nitów za­pewniającą prawidłowe ułożenie się okładziny. Po przynitowaniu okładziny szlifuje się parami na właściwą średnicę za pomocą specjalnych szlifierek Jednocześnie wymienia się okładziny cierne wszystkich szczęk hamulcowych kół jednej osi.Oprócz okładzin ciernych w szczękach hamulcowych zużywa­ją się: powierzchnia współpracująca z rozpieraczem, otwór sworz­nia oraz elementy regulacyjne. Regeneracja szczęk najczęściej polega na napawaniu.Regeneracja powierzchni współpracującej z rozpieraczem mo­że także polegać na przyspawaniu nakładki. Regeneracja szczękinie może spowodować zmiany jej wymiarów geometrycznych (np. położenia środka otworu na sworzeń w stosunku do środka krzy­wizny łuku szczęki).W hamulcach tarczowych wymienia się płytki cierne oraz naprawia tarcze hamulcowe. Jeżeli pomiar prostopadłości tarczy względem osi wykaże bicie większe niż 0,15 mm lub jeżeli tarcza jest porysowana, na­leży ją wymontować i przeszlifować. Tarcze uszkodzone bądź głę­boko porysowane należy wymienić na nowe. Wymianie podlegają również wszystkie uszkodzone elementy zacisków.Układy uruchamiające hamulce. We współcześnie produ­kowanych samochodach stosuje się hydrauliczne lub pneumatycz­ne układy uruchamiające hamulce główne. Stosowane dawniej układy mechaniczne obecnie znajdują zastosowanie tylko do uru­chamiania hamulców postojowych.W układach hydraulicznych naprawie podlegają przede wszystkim zużyte cylinderki rozpieraczy oraz cylinder pompy hamulcowej. Naprawa tych elementów polega na hono-waniu za pomocą głowiczki zamocowanej w ręcznej wiertarce elektrycznej. Do tak naprawionych cylinderków dora­bia się nowe tłoczki o średnicy zapewniającej luz rzędu 0,05-4-0,07 mm.Pozostałych elementów hydraulicznego układu sterowania ha­mulców nie naprawia się, lecz w razie uszkodzenia wymienia się je na nowe. Do elementów tych zaliczamy przede wszystkim wszelkiego rodzaju uszczelnienia i zaworki gumowe, których zu­życie lub uszkodzenie uniemożliwia prawidłową pracę układu. Wymianie podlegają także zużyte tłoczki, uszkodzone przewody itp. Na przykład naprawa pompy hamulcowej polega wyłącznie na wymianie uszkodzonych elementów (tłoczek, zaworek zwrot­ny itp.).Pneumatyczne układy sterowania hamulców uru­chamiają szczęki hamulcowe za pomocą mechanicznych rozpiera-czy. Zużyte wałki rozpieraczy napawa się. Jeżeli zużyta jest je­dynie krzywka rozpieracza, to jej regeneracja polega na napawa­niu materiałem zapewniającym uzyskanie twardości powierzch­niowej co najmniej 454-50 HRC. Gdy zużycie krzywki jest nie­wielkie, można ją chromować elektrolitycznie. Po regeneracji krzywki szlifuje się.Pozostałe elementy układu pneumatycznego to odrębne zespo­ły o zróżnicowanej konstrukcji, połączone ze sobą przewodami. Najbardziej pracochłonna jest zwykle naprawa sprężarki. Naj­częściej spotykane są jedno- lub dwucylindrowe sprężarki tłoko­we. Ich naprawa podobna jest do naprawy silnika.Najczęstsze przyczyny niesprawności głównego zaworu steru­jącego to: pęknięcie przepony, nieszczelność zaworków oraz pęk­nięcia lub odkształcenia sprężyn. Uszkodzone przepony i spręży­ny wymienia się na nowe, natomiast naprawa nieszczelnych za­worków polega na ich docieraniu.Naprawa zbiorników powietrza polega na spawaniu pęknięć oraz prostowaniu wgnieceń. Do prostowania niezbędne jest cza­sem odcięcie denek zbiornika. Po wyprostowaniu denka ponow­nie się spawa. Po każdym spawaniu zbiorniki sprawdza się w wo­dzie, napełniając je powietrzem pod ciśnieniem 1,24-1,5 MPa. Zbiorniki powietrza mogą naprawiać tylko pracownicy specjalnie przeszkoleni i posiadający odpowiednie uprawnienia

Comments

comments