NAPRAWA UKŁADU NAPĘDOWEGO

Najczęściej spotykane w samochodach mechanizmy napędowe, to sprzęgło, skrzynka biegów, most napędowy i wały napędowe. Jak­kolwiek istnieją pojazdy, w których nie ma wałów napędowych, a skrzynka biegów z przekładnią główną tworzy jeden mechanizm, oraz takie, w których zautomatyzowana skrzynka hydromecha-niczna zastępuje działanie konwencjonalnej skrzynki biegów, w dalszej części rozdziału omówiona zostanie naprawa typowego, najczęściej spotykanego układu mechanizmów przeniesienia mocy.W większości samochodów stosuje się jednotarczowe, suche sprzę­gła cierne. W sprzęgłach tego typu elementami podlegającymi nor­malnemu eksploatacyjnemu zużyciu są: okładziny cierne, dźwi-gienki wyłączające, łożysko wyciskowe, łożyskowanie dźwigni mechanizmu sterowania sprzęgła. Zużyciu podlegają również po­wierzchnie wielowypustów na wałku sprzęgłowym i na piaście tarczy sprzęgłowej.Do dość częstych uszkodzeń sprzęgła należą pęknięcia sprężyn tłumików drgań skrętnych, pęknięcia sprężyn dociskowych, usz­kodzenia nitów łączących poszczególne części tarczy sprzęgłowej, a także pęknięcia tarczy.W razie stwierdzenia nadmiernego zużycia, popękania lub zwęglenia okładziny cierne wymienia się na nowe. Naj­częściej okładziny mocowane są do tarczy sprzęgłowej za pomocą nitów. Nadmierne zużycie okładzin powoduje ocieranie nitów o powierzchnię tarczy dociskowej sprzęgła lub koła zamachowego silnika, w związku z czym zachodzi niekiedy konieczność przeto­czenia lub przeszlifowania tych powierzchni.Wymianę okładzin ciernych rozpoczyna się od wybicia lub roz-wiercenia starych nitów i usunięcia zużytej (lub uszkodzonej) okładziny. Następnie tarczę sprzęgłową należy oczyścić płótnem ściernym i można przystąpić do nitowania nowych okładzin. Ni­towanie wykonuje się zwykle za pomocą specjalnego przyrządu stosując nity rurkowe miedziane lub aluminiowe. W przypadku tarcz o promieniowych wycięciach, zapewniających amortyzację siły włączania sprzęgła, nitowanie nowych okładzin nie powinno pogorszyć sprężynującego działania tarczy. W tymcelu każda z okładzin musi być nitowana tylko do wygiętych w jej stronę segmentów tarczy Tarcza z nanitowanymi nowymi okładzinami powinna być wyrównoważona statycznie. Zauważone niewyrównoważenie likwiduje się przez zeszlifowanie okładziny na zewnętrznym obwodzie tarczy. Bicie osiowe tarczy sprawdza się czujnikiem zegarowym, mocując tarczę w kłach. Ma­ksymalne dopuszczalne bicie nie powinno przekraczać 0,75 mm.W niektórych samochodach stosuje się tarcze z klejonymi okła­dzinami ciernymi. W razie ich uszkodzenia najczęściej wymienia się kompletną tarczę na nową. Jeżeli z braku części zamiennych zachodzi konieczność naprawy takiej tarczy, to sposób postępo­wania zależy od możliwości zakładu. Albo po usunięciu starej, okładziny przykleja się na jej miejsce nową okładzinę, przy czym technologia klejenia musi być dokładnie taka sama, jaką stosuje wytwórnia, albo w oczyszczonej tarczy sprzęgłowej wierci się otwory i nituje się nowe okładziny, postępując w ten sam sposób jak w przypadku naprawy tarcz z nitowanymi okładzinami.W razie poluzowania nitów łączących poszczególne elementy tarczy sprzęgłowej lub konieczności wymiany pękniętej sprężyny tłumika drgań skrętnych niezbędne jest rozmontowanie tarczy i ponowne jej nitowanie. Naprawa taka jest trudna, a ponowny montaż tarczy musi być wykonany szczególnie starannie. W tar­czach z tłumikami drgań skrętnych moment obrotowy przekazy­wany jest za pośrednictwem sprężyn obwodowych oraz podkładek ciernych, umieszczonych pomiędzy częściami tarczy a jej piastą. Niezbędnym warunkiem prawidłowego działania tłumika drgań skrętnych jest równomierne, ściśle określone przez wytwórnię na­pięcie wstępne sprężyn obwodowych oraz właściwe zaciśnięcie podkładek ciernych. Spełnienie tych warunków podczas naprawy jest trudne. Niewłaściwy montaż tarczy powoduje zmianę cha­rakterystyki pracy tłumika drgań skrętnych, co stanowi przyczy­nę przedwczesnego zużywania się elementów układu napędowego.W przypadku nadmiernego zużycia wielowypustów na wałku sprzęgłowym oraz w piaście tarczy sprzęgła elementy te najczęściej wymienia się na nowe. Regeneracja tych części jest nieopłacalna i stosuje się ją tylko w razie braku części zamien­nych.Dźwig i en ki sprzęgłowe zużywają się w miejscu zet­knięcia z łożyskiem wyciskowym oraz w miejscu ich ułożysko-wania. Stosowane w małych sprzęgłach dźwigienki tłoczone z bla­chy z reguły wymienia się na nowe. Dźwignie kute, z powierz­chniami utwardzonymi, można regenerować przez napawanie. W wielu rozwiązaniach konstrukcyjnych powierzchniami styku dźwigni z łożyskiem wyciskowym sprzęgła są powierzchnie łbów wkrętów wkręconych w dźwigienkę. W takich przypadkach na­prawa polega na wymianie tych wkrętów. Jeżeli dźwigienka ło­żyskowana jest ślizgowo, to naprawa zużytego łożyska polega na rozwierceniu otworu i wymianie sworznia na grubszy lub rozwier-ceniu otworu i wciśnięciu brązowej tulejki. Tulejkę po wciśnięciu rozwierca się na właściwy wymiar, a sworzen wymienia się na nowy. Jeżeli dźwigienka ułożyskowana jest tocznie — na igieł­kach — naprawa polega na wymianie sworznia na nowy lub do­braniu grubszych igiełek.Łożyska wyciskowe w razie zużycia z reguły wymie­nia się na nowe. Powierzchnie współpracy widełek wyciskowych z obudową łożyska naprawia się przez napawanie twardą elek­trodą.W układzie sterowania sprzęgła zużyciu w pierw­szym rzędzie ulegają łożyska osi dźwigni wyłączających. Naprawa łożyskowania polega na wymianie tulejek i szlifowaniu sworzni lub na rozwiercaniu tulejek i wymianie sworzni na grubsze — nowe lub regenerowane.W hydraulicznych układach sterujących sprawdza się stan po­wierzchni wewnętrznych cylindrów pompy i siłownika. Jeżeli powierzchnie te są jedynie trochę porysowane, naprawa polega na polerowaniu. Należy pamiętać, że w wyniku naprawy średnica cylindra nie może ulec zmianie. Poważniejsze uszkodzenia po­wierzchni kwalifikują element do wymiany. W przypadku stwier­dzenia zmiany charakterystyki lub uszkodzenia sprężyny tłoka sprężynę taką należy wymienić. Wymianie podlegają także usz­kodzone pierścienie uszczelniające i osłony gumowe.Podczas montażu sprzęgła wszystkie dźwigienki wyłączające należy ustawić w jednakowej odległości od płaszczyzny płyty montażowej. Dzięki temu po wmontowaniu sprzęgła do samocho­du łożysko wyciskowe wywiera jednakowy nacisk na wszystkiedźwigienki. przedstawiono prosty sposób regulacji dźwigienek za pomocą sprawdzianu.Po złożeniu sprzęgło powinno być w całości wyrównoważone, a dopiero następnie przykręcone do koła zamachowego silnika.W niektórych samochodach sprzęgła są fabrycznie wyrówno-ważane łącznie z wałem korbowym silnika. Mają one wówczas wybite znaki wzajemnego ustawienia sprzęgła i koła zamachowe­go. Przy zakładaniu sprzęgła należy zwracać na to uwagę.W skrzynce biegów naprawie najczęściej poddaje się uszkodzone lub nadmiernie zużyte koła zębate, łożyska, wałki, synchroniza­tory oraz elementy mechanizmu przełączania biegów. Rzadziej za­chodzi konieczność naprawy uszkodzonych kadłubów.W wyniku normalnej współpracy powierzchnie zębów kół zę­batych ścierają się, a niekiedy występują na nich wżery zmęcze­niowe, pęknięcia lub zarysowania. Do częstych uszkodzeń należą wyłamania lub wykruszenia zębów kół i sprzęgieł zębatych. Zu­życiu ulega ponadto ułożyskowanie kół oraz powierzchnie wielo-wypustów kół przesuwnych.Koła zębate zużyte lub uszkodzone wymienia się na no­we. Jeżeli w wyniku zużycia w przekładni występują nadmierne luzy obwodowe, wskazana jest wymiana obydwu współpracują­cych kół zębatych. Wymiana tylko jednego koła powoduje hałaśli­wą pracę i szybkie zużycie przekładni. Tylko w sporadycznych przypadkach koła zębate naprawia się. Postępowanie takie z re­guły podyktowane jest brakiem części zamiennych, a nie wzglę­dami ekonomicznymi.Uszkodzone zęby naprawia się przez napawanie. Miejsce usz­kodzenia pokrywa się najpierw warstwą miękkiej stali i obrabia, nadając żądany kształt, lecz na wymiar o ok. 1 mm mniejszy od ostatecznego, a następnie napawa się warstwą żeliwa perlitycz-nego. Podczas napawania koło zębate powinno być zanurzone w wodzie tak aby ponad poziom wody wystawała lek- ‚ ko powierzchnia naprawiana. Chroni to pozostałą część koła przed odwęgleniem i rozhartowaniem. Miejsca naprawione hartuje się w ten sposób, że po zanurzeniu (jak poprzednio) koła nagrzewa się palnikiem naprawioną powierzchnię do temperatury wiśnio­wego żaru i zanurza szybko w wodzie. Można uzyskać w ten spo­sób twardość powierzchni rzędu 45-50 HRC (normalna twardość powierzchni nawęglanych wynosi około 60 HRC). Naprawa taka nie daje więc wymaganej trwałości części. Po hartowaniu po­wierzchnię zębów szlifuje się. Niekiedy stosuje się również napa­wanie elektryczne twardą elektrodą, a następnie szlifowanie na żądany wymiar. Również i ten sposób nie przywraca części w peł­ni jej pierwotnych własności.Koła zębate przekładni stale zazębionych mogą być ułożysko-wane na wałkach ślizgowo lub tocznie — na igiełkach. Zużyte łożyska ślizgowe naprawia się podobnie jak główki kor-bowodów, tzn. wyciska się zużytą tulejkę i wprasowuje nową. Nową tulejkę (najczęściej z brązu fosforowego) rozwierca się na właściwy wymiar już po wciśnięciu jej w koło i nacięciu rowków lub otworów smarownych. W podobny sposób naprawia się rów­nież inne łożyska ślizgowe w skrzynce biegów, np. łożysko wałka głównego w wałku sprzęgłowym lub łożyska tulei wstecznego bie­gu. Naprawa łożysk igiełkowych polega na zastosowa­niu igiełek o nieco większej średnicy. Po naprawie luzy w tych łożyskach powinny być zgodne z zaleceniami fabrycznymi.Czopy wałków, na których ułożyskowane są koła zębate, w przypadku stwierdzenia śladów zużycia, regeneruje się metodą chromowania elektrolitycznego, a następnie szlifuje. Naprawie poddaje się również czopy osadzone w łożyskach tocznych, jeżeli stwierdzony zostanie luz między czopem a bieżnią łożyska. Na­prawa czopów wałków ułożyskowanych ślizgowo polega na szli­fowaniu na mniejszy wymiar. Podczas szlifowania średnica czopa nie powinna ulec zmniejszeniu o więcej niż 0,2^0,3 mm, gdyż grubość warstwy nawęglonej nie przekracza zwykle 0,3 mm.Wałki skrzywione lub o zużytych wielowypustach wymie­nia się na nowe. Prostowanie wałków, a także stosowana niekiedy regeneracja wielowypustów metodą elektrolitycznego pokrywa­nia chromem bardzo rzadko dają pozytywne rezultaty. Tylko nie­wielkie wykruszenia czół wielowypustów można naprawiać, sto­sując tę samą metodę co w przypadku drobnych uszkodzeń kół zębatych.Uszkodzone elementy synchronizatorów wymienia się na nowe. Wyjątek stanowią drobne uszkodzenia wielowypustów lub sprzęgieł zębatych. Naprawa przebiega analogicznie do na­prawy kół zębatych. Wymieniając elementy synchronizatorów na­leży zwracać uwagę na właściwe przyleganie ciernych powierz­chni stożkowych. Podczas sprawdzania tuszem traserskim przy­najmniej 75°/o powierzchni stożka powinno wykazać ślady przy­legania do pierścienia. W razie niewłaściwego przylegania dociera się współpracujące powierzchnie, używając drobnoziarnistej pasty ściernej.Spośród elementów sterowania skrzynki biegów najszybciej zużywają się widełki przesuwne zmiany biegów . Siady zużycia występują zwłaszcza na powierzchniach styku widełek z elementem obracającym się — kołem zębatym lub przesuwką synchronizatora. Ponadto widełki mogą ulec wygięciu, co często jest przyczyną zatarcia ich powierzchni współpracującej z obracającym się elementem. przedstawiono ślady zużycia na powierzchni wodzika w miejscach jego współpracy z widełkami przesuwnymi.Zużyte powierzchnie napawa się twardą elektrodą i szlifuje na wymiar nominalny. Stosuje się także chromowanie elektroli­tyczne. Podczas szlifowania należy zachować prostopadłość po­wierzchni obrabianej do osi prowadnic. Skrzywionych widełek nie prostuje się, lecz wymienia na nowe.Do częstych niesprawności mechanizmów przełączania biegów należą uszkodzenia różnego rodzaju zatrzasków, ustalających po­łożenie dźwigni lub wodzików. Uszkodzone kulki, kołeczki i sprę­żynki zatrzasków wymienia się na nowe. Jeżeli przyczyną nie­sprawności jest zużycie lub uszkodzenie krawędzi wycięcia na kulkę zatrzasku, należy stosować napawanie, a następnie przy­wrócić wycięciu właściwy kształt.Mechanizmy dźwigniowo-cięgnowe, przenoszące ruch dźwigni zmiany biegów na przesuwki skrzynki biegów, najbardziej zu­żywają się w miejscach połączeń ruchowych. Niekiedy ich ele­menty ulegają również odkształceniom. Naprawa tych elementów sprowadza się zwykle do prostych zabiegów ślusarskich, nato­miast nie stosuje się raczej regeneracji. Prostowanie, tulejowanie otworów i wymiana sworzni na grubsze to typowe zabiegi sto­sowane w naprawch tych mechanizmów.Pękniętych kadłubów skrzynek biegów na ogół się nie na­prawia. Szczególne wymagania dotyczące współosiowości otwo­rów i wałków oraz równoległości ich osi związane z małymi tolerancjami luzów obwodowych przekładni sprawiają, że nawet niewielkie odkształcenia kadłuba, wywołane naprężeniami spa­walniczymi, mogłyby uniemożliwić dalszą pracę przekładni lub spowodować przyspieszone zużywanie się kół zębatych. Jeżeli w wyjątkowych okolicznościach zaistnieje konieczność spawania kadłuba, nie wolno go nagrzewać, a spawanie należy wykonywać z przerwami, aby nie spowodować nadmiernego wzrostu tempe­ratury.Kadłuby naprawia się natomiast w przypadku stwierdzenia luzów w osadzeniach łożysk. Otwory o zbyt dużej średnicy można regenerować stosując metalizację natryskową lub roztaczać. W roztoczone otwory wciska się pierścienie stalowe, które należy następnie punktowo przyspawać. Tak osadzone w kadłubie pier­ścienie (a także regenerowane otwory) rozwierca się w przyrzą­dzie, umożliwiającym ścisłe zachowanie współosiowości. W na­prawach jednostkowych zamiast regeneracji otworów w kadłu­bach stosuje się niekiedy elektrolityczne chromowanie zewnętrz­nej powierzchni pierścienia łożyska.

Comments

comments