NAPRAWA UKŁADU OLEJOWEGO I ROZRZĄDU

Zakres naprawy. Uszkodzenia układu olejenia, jakkolwiek dość rzadkie, są szczególnie niebezpieczne, gdyż mogą spowodo­wać zatarcie i poważne uszkodzenie całego silnika. Do najczęściej spotykanych niedomagań należą: zanieczyszczenie siatki filtrują­cej zasysany olej, uszkodzenie smoka, nadmierne zużycie elemen­tów pompy oleju, uszkodzenie zaworu nadmiarowego pompy, filtrów oleju oraz przewodów i złączy. Objawami wymienionych uszkodzeń są spadek ciśnienia oleju w układzie, sygnalizowany zapaleniem się lampki kontrolnej lub wskazaniami manometru (jeżeli samochód jest w taki przyrząd wyposażony), oraz wycieki oleju w miejscach uszkodzenia przewodów.Pompy olejowe. W pompie olejowej zużywają się koła zębate, osie kół zębatych, tulejki łożyskujące oraz wałek napędu pompy. przedstawiono przykładowo sposób pomiaru luzów między czołami kół zębatych i płaszczyzną pokrywy pompy oraz między wierzchołkami kół zębatych a ścianką obudowy pompy Jednostronne zużywanie się łożyskowania kół, wywołane róż­nicą ciśnienia między przestrzenią ssania i tłoczenia, powoduje zmiany luzu między kołami zębatymi a kadłubem pompy.Naprawa łożyskowania kół zębatych pompy polega na prze-szlifowaniu osi kół na mniejszy wymiar i wymianie tulejek ło­żyskowych lub na regeneracji osi (metodą chromowania lub me­talizacji natryskowej) i rozwierceniu tulejek. Często spotykanym objawem zużycia pompy jest nadmierny wzrost osiowych luzów kół. Naprawa polega wtedy na przeszlifowaniu płaszczyzny ka­dłuba pompy. Jeżeli głębokość kadłuba jest właściwa, a zużyciu uległa powierzchnia wewnętrzna pokrywy pompy, jej płaszczyz­nę należy zeszlifować aż do usunięcia śladów zużycia. Po napra­wie pompę sprawdza się na specjalnym stanowisku, mierząc jej wydajność oraz sprawdzając szczelność.W silnikach, w których smok, przez który pompa zasysa olej, umocowany jest na wahliwym ramieniu i utrzymywany na po­wierzchni oleju za pomocą pływaka, mogą wystąpić luzy w uło-żyskowaniu smoka, a także pogięcie smoka lub nieszczelność pły­waka. Uszkodzone elementy wymienia się, a nieszczelny pływak można naprawić. W tym celu usuwa się z niego olej przez spe­cjalnie nawiercony otwór, a następnie lutuje mosiądzem otwór i wykryte nieszczelności.Podczas montażu naprawionej pompy do silnika należy zwró­cić uwagę na prawidłowe zazębienie wałka napędu pompy z ko­łem zębatym na wałku rozrządu.Zawory olejowe. Naprawa nieszczelnych lub zacinających się zaworów polega przede wszystkim na ich oczyszczeniu i usu­nięciu przyczyn zacinania się. Uszkodzone elementy zaworów naj­częściej wymienia się na nowe. Nieszczelne przylgnie zaworów grzybkowych można docierać drobną pastą ścierną, podobnie jak gniazda zaworów silnika. Niewielkie nieszczelności gniazd zawo­rów kulkowych można usuwać przez uderzenie młotkiem w kulkę spoczywającą w gnieździe. Naprawa taka ma jednak charakter doraźny i nie jest zalecana.Filtry i przewody olejowe. Uszkodzone siatki filtrów oraz złącza przewodów należy wymieniać na nowe. Prostowanie i lu­towanie siatek filtrów oraz uszczelnianie złączy uszczelkami wy­konanymi we własnym zakresie nie gwarantują sprawności układu.Wymiana wkładów, wymiana uszczelek oraz czyszczenie filtru należą do czynności obsługowych.Zakres naprawy. Elementami mechanizmu rozrządu ulega­jącymi normalnemu zużyciu są: zawory i ich gniazda, dźwignie zaworowe, prowadnice, popychacze, drążki popychaczy, wałek rozrządu i elementy napędu wałka rozrządu (koła zębate, łańcu­chy). Przyczynami niesprawności układu rozrządu mogą być rów­nież uszkodzenia sprężyn zaworowych, skrzywienie trzonka lub wykruszenie grzybka zaworu, zatarcie suwliwie pasowanych ele­mentów, nadpalenie, wykruszenia lub pęknięcia gniazd zawo­rów itp.Zawory. W zaworze najszybciej zużywają się powierzchnie trzonka i części stożkowej grzybka Trzonek zużywa się wskutek tarcia w prowadnicy. Przyczyną zużywania się przy-lgni zaworu są uderzenia o gniazdo oraz korozyjne działanie śro­dowiska. Stopka trzonka zaworu zużywa się wolniej ze względu na niższą temperaturę pracy i lepsze smarowanie, pomimo że w czasie pracy jest poddawana uderzeniom. Pod wpływem wyż­szej temperatury zawory wylotowe zużywają się szybciej niż dolotowe.Naprawa zaworu polega na prostowaniu trzonka (bicie pro­mieniowe trzonka nie powinno przekraczać 0,02 mm), przeszlifo-waniu grzybka, przeszlifowaniu trzonka zaworu na wymiar na­prawczy. Niekiedy stosuje się regenerację zaworów polegającą na chromowaniu trzonków lub napawaniu nowej przylgni. Zabiegi takie rzadko jednak są opłacalne i stosuje się je tylko w spora­dycznych przypadkach.Naprawa trzonków zaworów lub wymiana zaworów zwykle jest połączona z wymianą prowadnic. Ponieważ prowadnice osa­dzone są w głowicy (lub kadłubie silnika) na wcisk, do ich wy­miany używa się specjalnych przyrządów lub wciska się je w prasach. Należy unikać wbija­nia prowadnic za pomocą młotka, gdyż można uszkodzić głowicę. Jeżeli do danego typu silnika są stosowane zawory z trzonkami nadwymiarowymi, prowadnice można naprawiać rozwiercając je na wymiary naprawcze. W przeciwnym razie prowadnice wymie­nia się na nowe.Grzybki zaworów szlifuje się na specjalnych szlifierkach . Po każdym szlifowaniu zmniejsza się grubość części cylin­drycznej zaworu. Jeżeli po przeszlifowaniu grzybek zaworu ma ostrą krawędź , zawór nie nadaje się do użytku i po­winien być wymieniony na nowy.Gniazda zaworów. Naprawiając grzybek z reguły należy wykonać również naprawę gniazda zaworu. Gniazda zaworów szlifuje się lub frezuje w celu nadania im pierwot­nego kształtu, a następnie dociera indywidualnie z przewidziany­mi do współpracy zaworami. Sposób docierania zaworów omówio­no w rozdziale 18.Jeżeli przylgnie zaworów lub gniazd są ciemne, lecz nie mają głębokich wżerów ani śladów nadpaleń, szlifowanie jest zbędne, wystarcza samo dotarcie.W niektórych silnikach gniazda zaworów stanowią osobne pierścienie, wtłoczone w głowicę lub kadłub silnika. W takich przypadkach silnie zużyte lub uszkodzone gniazda można wymie­niać na nowe. Usuwając stare gniazdo należy uważać, żeby nie pokaleczyć głowicy (lub kadłuba). Nowe gniazda wtłacza się na prasie. Wskazane jest podgrzewanie przy tym głowicy do tempe­ratury ok. 150°C oraz oziębienie gniazda przez zanurzenie go w pojemniku z tzw. suchym lodem (zestalony dwutlenek węgla).Dźwigienki zaworowe najszybciej zużywają się w miejscu osadzenia ich na osi obrotu. Jeżeli dźwigienka jest ułożyskowana na tulejce brązowej, to naprawa zużytego otworu polega na wy­mianie tulejki lub rozwierceniu jej i wymianie osi dźwigienek na nadwymiarową. Wymieniając tulejki należy pamiętać o właści­wym ustawieniu otworów przewodów olejowych. Otwór w tulejce musi się pokrywać z otworem w dźwigience. Jeżeli dźwigienki nie mają tulejek, jedynym sposobem naprawy jest rozwiercenie otworu na wymiar naprawczy.Popychacze i ich drążki. W popychaczach najszybciej zu­żywa się powierzchnia współpracująca z krzywką rozrządu oraz cylindryczna powierzchnia współpracująca z prowadnicą. Nie­wielkie rysy lub uszkodzenia powierzchni talerzyków zeszlifowu-je się drobnym papierem ściernym ułożonym na gładkiej płycie. W razie poważniejszego uszkodzenia powierzchnię tę szlifuje się na szlifierce. Należy jednak uważać, żeby nie usunąć warstwy utwardzonego materiału, której grubość nie przekracza zwykle 0,5 mm.Luzy między powierzchnią cylindryczną popychacza a prowad­nicą likwiduje się przez rozwiercenie prowadnicy na wymiar na­prawczy i wymianę popychacza na nadwymiarowy. Popychacze można też regenerować, przy czym przeważnie stosuje się chro­mowanie elektrolityczne.Drążki popychaczy najczęściej ulegają skrzywieniu na skutek zatarcia zaworu w prowadnicy lub uderzenia zaworu w denko tłoka. Skrzywione drążki prostuje się na zimno lub wymienia na nowe. Wałki rozrządu. Najczęstsze przyczyny naprawy wałkarozrządu to zużycie czopów łożyskowych, zużycie powierzchnikrzywek lub skrzywienie wałka, spowodowane zwykle poważniej-szą awarią silnika.Naprawa łożysk wałka sprowadza się zwykle do szlifowania czopów na wymiar naprawczy i wymiany tulejek łożyskowych na nowe. Tulejki rozwierca się na właściwy wymiar dopiero po wciśnięciu ich w kadłub silnika. Rozwiertak musi zapewnić współ-osiowość wszystkich tulejek.Przed szlifowaniem czopów należy sprawdzić prostoliniowość osi wałka. Maksymalne bicie czopów nie powinno przekraczać 0,02 mm. Wałki wykazujące większe bicie prostuje się na prasach, podobnie jak wały korbowe. Przed szlifowaniem należy również sprawdzić stan nakiełków, które w razie potrzeby należy pogłębić.Naprawa krzywek w przypadku niewielkich uszkodzeń po­wierzchniowych polega na przetarciu ich powierzchni drobno­ziarnistym płótnem ściernym. Jeżeli pomiary wykazują zużycie krzywek przekraczające wartości dopuszczalne, wałek regeneruje się lub wymienia na nowy. Regeneracja krzywek najczęściej po­lega na napawaniu twardego stopu. Regeneracji poddaje się także czopy łożyskowe wałka w przypadkach, gdy szlifowanie na wy­miar naprawczy nie jest już możliwe (średnica krzywek byłaby większa od średnicy czopów, co uniemożliwiałoby włożenie wału). Czopy regeneruje się najczęściej metodą metalizacji natrysko­wej lub napawaniem.Elementy napędu wałka rozrządu — koła zębate, łańcuchy — w zasadzie nie podlegają naprawie. W razie stwierdzenia ich nad­miernego zużycia wymienia się je na nowe.Zakres naprawy. W układzie chłodzenia naprawie poddaje się przede wszystkim pompę wodną, wentylator i chłodnicę.Pompy wodne i wentylatory. W pompach wodnych i wen­tylatorach uszkodzeniom ulegają wałki, łożyska, uszczelki i wir­niki.W przypadku nadmiernych luzów w łożyskach ślizgowych czopy szlifuje się na wymiar naprawczy i wymienia się tulejki. Łożyska toczne o zbyt dużym luzie wymienia się na nowe. W razie stwierdzenia znacznego obluzowania się gniazd na wpusty (lub kołki) ustalające wirnik albo piastę koła pasowego wałek na­leży wymienić na nowy. Wałek wymienia się również w razie stwierdzenia większych skrzywień. Nieznacznie skrzywione wałki można prostować na prasie. Prostoliniowość wałka sprawdza się za pomocą czujnika zegarowego, układając wałek w pryzmach lub mocując go w kłach i wolno obracając.Uszkodzenia łopatek wirnika wentylatora spowodowane są najczęściej wadliwym zamocowaniem chłodnicy lub osłon. Uszko­dzone wirniki z tworzyw sztucznych wymienia się na nowe. Wir­niki metalowe prostuje się. W razie stwierdzenia bicia lekko od­kształcone łopatki można nieco spiłować. Sposób sprawdzania bicia łopatek przedstawiono na Znacznie uszkodzone wirniki metalowe wymienia się na nowe. Można je wprawdzie spawać lub nitować, lecz naprawa taka jest kłopotliwa. Napra­wiony tak wirnik koniecznie trzeba wyrównoważyć, w przeciw­nym bowiem razie podczas pracy silnika może nastąpić urwanie się łopatek.24.7.3. Chłodnice. Najczęstszymi niesprawnościami chłodnicy sąnieszczelności lub zanieczyszczenie przewodów kamieniem kotło-wym. Sposób przemywania układu chłodzenia w celu usunięciakamienia kotłowego oraz sposób sprawdzania działania termosta-tu omówiono w rozdziale dotyczącym obsługi układu chłodzenia.Naprawa nieszczelnej chłodnicy jest opłacalna, jeżeli nieszczel­ności występują na zewnątrz, np. przy połączeniach górnego i dol­nego zbiornika, lub jeżeli uszkodzonych jest mniej niż 10% ogól­nej liczby rurek. Nieszczelności wykrywa się zanurzając w wo­dzie chłodnicę z zaślepionymi króćcami i doprowadzając do niej sprężone powietrze. W uszkodzonych miejscach widoczne są wy­dostające się na zewnątrz pęcherzyki powietrza.W przypadku nieszczelności zewnętrznych naprawa chłodnicy jest stosunkowo łatwa i najczęściej polega na zalutowaniu pęk­nięć cyną. Nieszczelne rurki, do których nie ma dostępu z ze­wnątrz, naprawia się bądź przez zalutowanie ich od strony gór­nego i dolnego zbiornika (powoduje to jednak wyłączenie z pra­cy uszkodzonych rurek), bądź przez wstawienie do wnętrza uszko­dzonej rurki drugiej, cieńszej rurki. Naprawy takie są bardzo pracochłonne. W celu uzyskania dostępu do uszkodzonych rurek trzeba rozlutować i zdjąć oba zbiorniki chłodnicy (górny i dolny). Ostatnio zamiast lutowania coraz częściej stosuje się klejenie pęk­niętych elementów chłodnicy za pomocą żywic epoksydowych.

Comments

comments