NAPRAWA UKŁADU ZASILANIA

Wprowadzenie. Uszkodzenia elementów układu zasilaniaczęsto bywają przyczyną różnego rodzaju nieprawidłowości pra-cy silnika. Usuwanie tych niesprawności polega jednak przeważ-nie na wykonaniu różnego rodzaju drobnych czynności obsługo-wych (przeczyszczenie, uszczelnienie itp.) lub na regulacji po-szczególnych urządzeń. Czynności te omówiono w rozdziale do-tyczącym obsługi układu zasilania (p. 4.7 i 4.8). W p. 7.2 omówio-no urządzenia do badania stanu technicznego układu zasilania.Podczas naprawy głównej silnika układ zasilania poddawany jest dokładnej kontroli, podczas której za pomocą omówionych urządzeń określa się przydatność poszczególnych elementów do dalszej pracy, kwalifikuje się elementy do naprawy lub wymiany oraz dokonuje się regulacji. Poniżej omówione zostaną typowe przypadki napraw elementów układu zasilania, o których nie było dotychczas mowy we wspomnianych rozdziałach. Układ zasilania silnika gaźnikowego. Głównymi elemen-tami tego układu podlegającymi naprawie są gaźnik, pompa za-silająca oraz zbiornik paliwa. Pozostałe elementy układu zasilaniasilników gaźnikowych w zasadzie nie podlegają naprawie, nato-miast takie czynności, jak np. czyszczenie filtrów, wchodzą w składobsługi pojazdu. Nie będziemy się ponadto zajmować naprawąukładu sterowania gaźnika. Wykonywane bowiem przy tym czyn-ności są ściśle zależne od rozwiązania konstrukcyjnego gaźnikai zwykle sprowadzają się do nieskomplikowanych zabiegów ślu-sarskich.W kadłubie gaźnika jedynym podlegającym naprawie elementem jest ułożyskowanie osi przepustnicy. Wskutek częste­go obracania się osi oraz silnych drgań luzy w jej łożyskach mogą nadmiernie wzrosnąć, czego objawem są trudności z wyregulo­waniem prędkości obrotowej biegu jałowego. Naprawa tej nie­sprawności polega na wymianie osi przepustnicy na grubszą (po uprzednim rozwierceniu otworów na odpowiedni wymiar). Jeżeli zużycie otworów jest duże, rozwierca się je na średnicę większą od średnicy osi i wciska tulejki brązowe. Tulejek takich nie nale­ży wciskać zbyt mocno ze względu na możliwość uszkodzenia kadłuba gaźnika. Na wymiar ostateczny, zapewniający właściwe pasowanie z osią przepustnicy, tulejki rdzwierca się po wciśnięciu w kadłub. Otwory w obydwu tulejkach należy rozwiercać jedno­cześnie, aby zachować ich współosiowość. Podczas takiej naprawy oś przepustnicy wymienia się na nową.Kadłuby gaźników zwykle wykonywane są ze stopów o dużej zawartości cynku lub aluminium. Spawanie lub lutowanie takich stopów bardzo rzadko daje pozytywne rezultaty. Dlatego pęknię­te lub wykruszone kadłuby gaźników najczęściej wymienia się na nowe.Innym elementem gaźnika podlegającym niekiedy naprawie jest zawór iglicowy. W razie stwierdzenia nieszczelności zaworu wymienia się go, a gdy nie jest to możliwe stosuje się docieranie iglicy do gniazda z użyciem drobnoziarnistej pasty ściernej. Po dotarciu na całym obwodzie iglicy i gniazda stożkowe powierz­chnie uszczelniające powinny być równomiernie matowe. Jeżeli po rozebraniu gaźnika iglica lub gniazdo wykazują wyraźne ślady zużycia (zagłębienia czy zarysowania powierzchni uszczelniają­cych), przed docieraniem należy powierzchnię iglicy przeszlifo-wać, starając się zachować możliwie bez zmian kąt, jaki miał sto­żek przed zużyciem. Po przeszlifowaniu iglicy (można to wykonać na szlifierce do zaworów) nie zmieniając ustawienia szlifierki ze-szłifowuje się frez, którym następnie frezuje się gniazdo zaworu. Po tak wykonanej naprawie należy sprawdzić szczelność zaworu, a po zmontowaniu gaźnika wyregulować poziom paliwa w komo-^ rze pływakowej.Stosunkowo często spotykanym uszkodzeniem gaźnika jest nieszczelność pływaka, o czym świadczy pojawienie się w jego wnętrzu pewnej ilości paliwa. W pierwszym rzędzie należy stwier­dzić, w którym miejscu znajduje się nieszczelność. W tym celu zanurza się pływak do naczynia z ciepłą wodą. Miejsce nieszczel­ności wskażą wydostające się z pływaka pęcherzyki powietrza. Nieszczelny pływak lutuje się cyną. Przed lutowaniem należy jednak usunąć z wnętrza pływaka resztki paliwa. W tym celu wskazane jest niekiedy niewielkie powiększenie zauważonego otworu. Po zmontowaniu gaźnika należy wyregulować poziom paliwa w komorze pływakowej.Rozkalizbrowane dysze w zasadzie należy wymienić. Niekiedy jednak, w braku dysz o żądanej przepustowości, zachodzi koniecz­ność zmiany przepustowości dysz. Jeżeli zabieg ten ma na celu zwiększenie przepustowości, dyszę rozwierca się posługując się cienkim wiertłem lub rozwiertakiem zrobionym z zaszlifowanego drutu stalowego o przekroju kwadratowym lub trójkątnym. W ce­lu dokładnego rozwiercenia dyszy rozwiertaki takie powinny mieć pewną niewielką zbieżność. Wynik rozwiercania należy sprawdzić w przyrządzie do określania przepustowości dysz Jeżeli zachodzi konieczność zmniejszenia przepusto­wości dyszy, jej otwór należy zalutować cyną lub mosiądzem (lu­towanie cyną, jakkolwiek łatwiejsze, jest mniej trwałe), przewier­cić otwór cienkim wiertłem i następnie rozwiercić na żądany wy­miar w sposób wyżej opisany. Otwory w dyszach należy wiercić na dokładnych wiertakach, umożliwiających uzyskanie prędkości obrotowej wiertła rzędu kilku tysięcy obrotów na minutę.Najczęstszymi przyczynami niesprawności pomp paliwa są zanieczyszczenia, zużycie zaworów oraz uszkodzenia przepony. Naprawa pompy sprowadza się do starannego jej oczyszczenia oraz wymiany uszkodzonych elementów na nowe. Jeżeli mimo oczyszczenia pompy stwierdza się nieszczelność zaworków, przy­czyną takiego stanu może być zużycie lub uszkodzenie płaskich powierzchni uszczelniających albo odkształcenie sprężynek do­ciskowych. Naprawa polega na wymianie płytek uszczelniających lub sprężynek. Odkształcone sprężynki można niekiedy dopro­wadzić do poprzedniego stanu odginając je. Uszkodzoną przeponę pompy wymienia się na nową.Nieszczelne zbiorniki paliwa lutuje się lub spawa. Podczas tych czynności należy zachować daleko idącą ostrożność. Zbiornik należy wymontować z samochodu, opróżnić dokładnie z paliwa i kilkakrotnie wypłukać gorącą wodą z dodatkiem sody żrącej (wodorotlenek sodu). Przed spawaniem, dla zapobieżenia gromadzeniu się par benzyny, zbiornik prawie całkowicie napeł­nia się wodą i ustawia tak, żeby spawane miejsce znajdowało się w najwyższym położeniu — ponad lustrem wody Po naprawie należy sprawdzić szczelność zbiornika, starannie usunąć resztki wody i uzupełnić uszkodzone podczas naprawy pokrycie antykorozyjne. Układ zasilania silnika z zapłonem samoczynnym. W ukła­dzie tym naprawia się przede wszystkim pompę wtryskową, pom­pę zasilającą i zbiornik paliwa. Naprawa z a w niczym nie odbiega od omawianej poprzednio.Naturalnym następstwem eksploatacji pompy wtrysko­wej jest zużycie zespołów tłoczek-cylinderek. Tłoczki i cylinder -ki podczas montażu są indywidualnie pasowane i naprawa samego tłoczka lub samego cylinderka mija się z celem. Zużyty zespół wymienia się na inny, właściwie spasowany. Zwykle w dużych zakładach naprawczych, naprawiających pompy wtryskowe, pew­ną liczbę zespołów tłoczek-cylinderek nadających się do dalszej pracy uzyskuje się przez ponowne kompletowanie zdemontowa­nych elementów i docieranie ich. Pozostałe zdemontowane części regeneruje się metodą chromowania elektrolitycznego. Tłoczków lub cylinderków uszkodzonych nie naprawia się.Docieraniu poddaje się nie tylko naprawiane zespoły tłoczek–cylinderek, lecz także nieszczelne zawory tłoczne. Do dociera­nia stosuje się drobnoziarniste pasty. Pastą pokrywa się tylko po­wierzchnie docierane. W czasie docierania stosuje się kolejno pasty o coraz mniejszej ziarnistości. Przed każdą zmianą pasty docierane powierzchnie należy starannie wytrzeć lnianym płó-tnem zwilżonym w nafcie. Dokładność docierania sprawdza się w specjalnym przyrządzie W przyrządzie tym wy­wierany jest duży nacisk na tłoczek wprowadzany do cylinderka napełnionego paliwem. Pod wpływem tego nacisku tłoczek prze­suwa się powoli. Miarą luzu jest czas upływający od chwili wy­warcia nacisku do odsłonięcia przez tłoczek otworu w cylinderku(następuje wówczas gwałtowny spadek ciśnienia). Próbę szczel­ności powtarza się kilkakrotnie, obracając stopniowo tłoczek wo­kół osi. Podobny przyrząd służy do badania szczelności dotartych zaworów tłocznych.Naprawa wałka krzywkowego pompy polega na przeszlifowa-niu zużytych powierzchni krzywek. Zebrana podczas szlifowania warstwa materiału nie może być grubsza niż 0,3 mm. W wyniku tej naprawy kształt krzywki nie powinien ulec zmianie. Szlifowa­niu poddaje się również zużyte powierzchnie rolek popychaczy. Także i tu zeszlifowana warstwa materiału nie może przekraczać 0,3 mm. Osiowy luz wałka reguluje się podkładkami.Listwę zębatą wykazującą zużycie w miejscach prowadzenia szlifuje się, a w prowadnicę listwy w kadłubie pompy wciska się tuleję. W przypadku zgięcia listwy zębatej prostowanie bardzo rzadko daje pozytywne rezultaty i najczęściej trzeba listwę wy­mienić na nową. Nie naprawia się również listew w przypadku zużycia zębów. Tuleje pokrętne z wyrobionymi wycięciami rege­neruje się i obrabia na wymiar nominalny. Luz zabieraka tłoczka w wycięciu tulei pokrętnej powinien być zawarty w granicach 0,015-^0,08 mm.Pozostałe elementy pompy wtryskowej w razie uszkodzenia wymienia się na nowe.Jako pompy zasilające w układach paliwowych sil­ników z zapłonem samoczynnym najczęściej stosowane są pompy tłokowe. Stosowane w niektórych samochodach pompy przepo­nowe obsługuje się i naprawia tak samo, jak omówione już pom­py stosowane w instalacjach gaźnikowych.Naprawa pompy tłokowej obejmuje wymianę lub regenerację tłoka, naprawę zaworków, wymianę sprężyn oraz wymianę popy-chacza.Tłok należy wymienić, gdy luz między jego powierzchnią a kadłubem pompy przekroczy 0,1 mm. Zużyte tłoki chromuje się, a następnie szlifuje na właściwy wymiar. Luz między tłokiem i cylindrem powinien wynosić 0,02-^0,04 mm.lNaprawa nieszczel­nych zaworów polega na szlifowaniu powierzchni gniazda i do­tarciu powierzchni uszczelniających. Grzybki zaworów wykazu­jące duże zużycie wymienia się na nowe. Wymianie podlegają również pęknięte sprężynki zaworów.Zużycie popychacza polega na wyrobieniu się jego rolki. Zu­żytą rolkę szlifuje się na mniejszy wymiar. Zmniejszenie średni­cy rolki nie może jednak przekraczać 0,5 mm. W przypadku wię­kszego zużycia rolkę wymienia się na nową. Popychacz wymienia się na nowy, jeżeli wskutek zużycia luz prowadnicy przekracza 0,015 mm.

Comments

comments