NAPRAWA WAŁÓW NAPĘDOWYCH

W wałach napędowych normalnemu zużyciu ulegają elementy przegubów oraz złącza wielowypustowe. Ponadto dość częstą nie­sprawnością wałów jest ich niewyrównoważenie, spowodowane oderwaniem się ciężarków wyrównoważających lub odkształce­niem wału.We współczesnych samochodach stosuje się wprawdzie roz­maite konstrukcje przegubów, jednak najbardziej rozpowszechnio­ne są przeguby krzyżakowe. W przegubach tych zuży­ciu ulegają przede wszystkim powierzchnie czopów krzyżaka oraz szklanek. W czasie pracy przegubu czopy krzyżaków przenoszą bardzo duże obciążenia, a wykonują jedynie niewielkie ruchy zwrotne. Igiełki, na których ułożyskowany jest czop, wygniatają współpracujące z nimi powierzchnie czopa i szklanek. przedstawiono typowe ślady zużycia powierzchni czopów krzyżaka. Krzyżaki ze śladami zużycia na czopach najczęściej wy­mienia się na nowe. Czasem jednak zachodzi konieczność ich na­prawy. Jeżeli zużycie ułożyskowania czopów jest niewielkie, na­prawa polega na przeszlifowaniu powierzchni czopów oraz szkla­nek i zastosowaniu nieco grubszych igiełek. Naprawa taka jest kłopotliwa ze względu na uciążliwy dobór właściwych igiełek. Je­żeli czopy zużyte są w znacznym stopniu, regeneruje się je. Po­lega to na usunięciu zewnętrznej, utwardzonej warstwy materiału, wyżarzeniu czopa i napawaniu jego powierzchni odpowiednim materiałem. Następnie czopy obrabia się (pozostawiając naddatek materiału na obróbkę wykańczającą) i poddaje obróbce cieplnej. Utwardzone powierzchniowo czopy szlifuje się na wymiar osta­teczny. Szklanki wymienia się na nowe.Innym sposobem regeneracji czopów krzyżaków jest elektro­lityczne powlekanie chromem.Doraźną metodą naprawy przegubu, nie zapewniającą mu jed­nak dużej trwałości, jest zastąpienie zużytego ułożyskowania igieł­kowego tulejką z brązu fosforowego (lub poliamidową) osadzaną w widełkach przegubu na wcisk i spasowaną obrotowo z czopem krzyżaka. Sposób taki stosuje się jedynie w braku możliwości wy­konania naprawy metodą opisaną poprzednio.Niekiedy w ułożyskowaniu czopów krzyżaków powstają nie­pożądane luzy osiowe. W celu ich skasowania między zewnętrzną powierzchnię szklanki a pierścień zabezpieczający wkłada się pod­kładkę Naprawa złącza wielowypustowego wału jest bar­dzo trudna i w zasadzie wały, w których luz obwodowy przekra­cza 0,25 mm, wymienia się na nowe.Usunięcie niewyrównoważenia wału możliwe jest tylko w zakładach wyposażonych w wyważarkę dynamiczną do wałów Stosowane niekiedy tylko statyczne wyrówno-ważanie wałów jest niewystarczające.Podczas montażu naprawionego wału do samochodu bardzo istotne jest ustawienie widełek obydwu przegubów w jednej płaszczyźnie Przeguby krzyżakowe zaliczane są doprzegubów nierównobieżnych. Dlatego nieprawidłowy ich montaż wywołuje pulsujące obciążenia przyspieszające zużycie przegu­bów oraz innych zespołów układu napędowego.Elementami mostu napędowego podlegającymi naprawie są: prze­kładnia główna, mechanizm różnicowy, półosie napędowe i poch­wa. W mostach napędowych niektórych samochodów znajdują się ponadto inne mechanizmy, np. urządzenia blokujące mechanizm różnicowy, mechanizm zmiany biegu dwubiegowych przekładni głównych itp. Rozwiązania takie są jednak na tyle rzadkie, że pominiemy je przy omawianiu naprawy mostów napędowych.Naprawa przekładni głównej ogranicza się właści­wie do wymiany uszkodzonych elementów i wykonania czynności regulacyjnych. Koła zębate przekładni głównej docierane są w wy­twórni parami, dlatego nadmierne zużycie lub uszkodzenie jed­nego tylko koła powoduje konieczność wymiany obydwu kół. Wy­konywane w sporadycznych przypadkach naprawy niewielkichuszkodzeń zębów metodami stosowanymi w naprawach kół zę­batych skrzynki biegów nie są zalecane jako mało skuteczne.Podstawową czynnością, warunkującą właściwą pracę prze­kładni głównej, jest regulacja luzów międzyzębnych oraz wzajem­nego ustawienia kół zębatych. Zabiegi te wykonuje się w czasie montażu przekładni, po naprawie pozostałych elementów mostu napędowego.W mechanizmie różnicowym naprawie poddawane są zużyte powierzchnie oporowe kół koronowych i satelitów, uło­żyskowania kół koronowych w obudowie, ułożyskowania obudowy mechanizmu różnicowego w pochwie oraz zużyte sworznie sateli­tów. Uszkodzonych kół zębatych i pękniętej obudowy nie napra­wia się. Części te wymienia się na nowe.Powierzchnie oporowe kół zębatych oraz współpracujące z nimi powierzchnie obudowy naprawia się w razie stwierdzenia nad­miernych luzów międzyzębnych. Naprawa polega na przeszlifo-waniu powierzchni kół, podtoczeniu obudowy i podłożeniu mię­dzy obydwie powierzchnie podkładek brązowych odpowiedniej grubości. W mechanizmach, w których konstrukcyjnie przewi­dziane są wkładki ślizgowe, naprawa polega na przeszlifowaniu powierzchni oporowych kół i wymianie wkładek na grubsze. Nie­kiedy wkładki takie mają kształt czaszy kulistej. Dla uzyskania dokładnego kształtu dorabianych wkładek stosuje się wówczas dogniatanie ich do gniazd w obudowie.Naprawa ułożyskowania kół koronowych w obudowie polega na przeszlifowaniu powierzchni kół i tulejowaniu obudowy. Tu­leje wykonuje się z brązu. Po wciśnięciu do obudowy tuleje obra­bia się na wymiar zapewniający właściwe pasowanie.Uszkodzone łożyska obudowy mechanizmu różnicowego wy­mienia się na nowe. Jeżeli powierzchnie osadzenia tych łożysk są zużyte (wgniecione), obudowę regeneruje się metalizując natrys­kowo zużyte powierzchnie, a następnie szlifuje się je na właściwy wymiar. Niekiedy stosuje się także chromowanie elektrolityczne lub żelazowanie.Regeneracji poddaje się także czopy sworzni (lub krzyżaków), na których osadzone są satelity. Stosuje się tu chromowanie elek­trolityczne lub rzadziej metalizację natryskową.Półosi pękniętych lub odkształconych nie naprawia się.W niektórych przypadkach stosuje się naprawę wielowypustu pół-osi, napawając go twardą elektrodą i nacinając nowy wielowy-pust. Naprawa taka jest jednak bardzo kłopotliwa, dlatego półosie z zużytym lub uszkodzonym wielowypustem najczęściej wymie­nia się na nowe.W niektórych samochodach (np. Polski Fiat , FSO War­szawa itp.) łożysko osadzone na półosi zamocowane jest za pomo­cą pierścienia ustalającego ( wciskanego na gorąco. Aby wymienić łożysko, trzeba wtedy uprzednio ściągnąć pier­ścień przy użyciu specjalnego ściągacza. Po wymianie łożyska na­leży na półoś wcisnąć nowy pierścień za pomocą specjalnego przy­rządu. Pierścień taki powinien być podczas montażu nagrzany do temperatury ok. 230°C. Nie wolno używać dwukrotnie tego sa­mego pierścienia.W przypadku niewielkich pęknięć pochwy mostów napę­dowych można spawać. Przed spawaniem pochwę należy umoco­wać w specjalnym uchwycie. Zapobiega to odkształceniu się jej pod wpływem naprężeń spawalniczych. Pochwy nieznacznie od­kształcone można prostować na gorąco , podgrzewając odkształcone miejsce palnikiem. Przed prostowaniem pochwę na­leży także starannie zamocować w uchwycie. Spawaniem napra­wia się także pęknięte wsporniki resorów. Naprawa otworów osa­dzenia łożysk w pochwie najczęściej polega na tulejowaniu lub metalizacji natryskowej.Po naprawieniu lub wymianie uszkodzonych elementów moż­na przystąpić do montażu i regulacji.Ustawianie kół zębatych przekładni głównej rozpoczynamy od sprawdzenia prawidłowości zamocowania koła talerzowego do obudowy mechanizmu różnicowego. W tym celu ustawia się me­chanizm różnicowy wraz z kołem talerzowym w pryzmach i sprawdza za pomocą czujnika bicie promieniowe i osio­we koła. Następnie montuje się wałek atakujący przekładni wraz z łożyskami do obudowy przekładni głównej ustalając dokładnie jego położenie względem osi koła talerzowego za pomocą podkła­dek regulacyjnych. Do właściwego ustawiania wałka służą spe-cjalne przyrządy, Posługując się trzpieniem mikrometrycznym przyrządu (lub wmontowanym do przyrządu czujnikiem zegarowym) ustawia się wałek atakujący tak, żeby jego odległość od osi koła talerzowego była zgodna z wartością podaną przez wytwórnię. Przy właściwym ustawieniu wałka atakującego wierzchołek stożka podziałowego zębnika znaj­duje się na osi obrotu koła talerzowego. Następnie ustala się wa­łek w takim położeniu i wbudowuje się mechanizm różnicowy z kołem talerzowym. Regulację odległości czoła koła talerzowego od osi wałka atakującego umożliwiają specjalne nakrętki regula­cyjne lub w niektórych przekładniach podkładki regulacyjne, któ­rymi ustala się położenie obudowy mechanizmu różnicowego względem obudowy przekładni głównej.Prawidłowość ustawienia kół sprawdza się pokrywając po­wierzchnię zębów koła talerzowego tuszem traserskim, a nastę­pnie pokręcając kołami przekładni tak, żeby na zębach widoczne były wyraźne ślady ich współpracy. przedstawiona prawidłowe ślady współpracy kół. W przypadku stwierdzenia nie­właściwej współpracy kół należy za pomocą elemen­tów regulacyjnych (podkładek, nakrętek) tak zmienić wzajemne ustawienie kół, żeby uzyskać właściwe ślady współpracy.Obudowa mechanizmu różnicowego wraz z kołem talerzowym, a także wałek atakujący przekładni głównej najczęściej ułoży-skowane są w łożyskach stożkowych lub skośnych łożyskach kul­kowych. Łożyska takie powinny być wstępnie napięte. Obciążenie poosiowe łożysk reguluje się podkładkami regulacyjnymi lub na­krętkami, zależnie od rozwiązania konstrukcyjnego. Wartość za­lecanego obciążenia poosiowego dla każdej pary łożysk dobiera wytwórnia. Obciążenie to reguluje się podczas montażu prze­kładni, mierząc moment oporowy, który należy pokonać, aby obrócić ułożyskowany element.W tablicy 25.1 podano przykładowo dane montażowe mostu napędowego samochodu Polski Fiat 125p.Niektóre samochody mają przednie mosty napędowe. Od tyl­nych mostów napędowych różnią się one przegubowym połącze­niem kół kierowanych z pozostałymi elementami mostu. Z reguły stosowane są tu przeguby homokinetyczne (równobieżne). Ich na­prawa polega na wymianie uszkodzonych lub zużytych elementów na nowe. Bardzo rzadko, jedynie w braku części zamiennych, stosuje się regenerację zużytych powierzchni, metalizując je na­tryskowo lub chromując galwanicznie.

Comments

comments