NAPRAWA ZESPOŁÓW

Zależnie od usytuowania silnika i mechanizmów napędowych silnik wymontowuje się albo łącznie ze skrzynką biegów lub ca­łym zblokowanym zespołem napędowym, albo oddzielnie, pozo­stawiając inne mechanizmy w samochodzie. W samochodach oso­bowych o klasycznym rozmieszczeniu mechanizmów (silnik z przo­du, napęd na koła tylne — np. samochody Polski Fiat 125 p, FSO Warszawa) zwykle wygodniej jest wyjmować silnik razem ze skrzynką biegów. Wyjmując silnik z samochodów o zblokowa­nych zespołach napędowych czy to z przodu (np. FSO Syrena), czy z tyłu (np. Polski Fiat 126p) zwykle łatwiej jest odłączyć sam silnik. Od powyższych zasad istnieją odstępstwa podyktowane specyficznym rozwiązaniem konstrukcyjnym niektórych samo­chodów. Ponadto sposób demontażu zależy także od tego, czy związane z silnikiem zespoły mają być naprawiane, czy nie.W samochodach ciężarowych częściej wyjmuje się sam silnik po uprzednim odłączeniu skrzynki biegów. Ze względu na znacz­ny ciężar zespołów wymontowanie silnika z samochodu ciężaro­wego lub autobusu jest czynnością trudną, wymagającą zachowa­nia dużej ostrożności. W samochodach, których silnik wysunięty jest do przodu przed kabinę kierowcy i obudowany osobnym obla-chowaniem (np. samochody ZIŁ 130, GAZ 51 — Lublin itp.), wy­jęcie silnika jest łatwiejsze niż w pojazdach, w których jest on usytuowany obok siedzenia kierowcy (np. Star, Jelcz). Aby wy­jąć silnik umieszczony obok siedzenia kierowcy nale­ży najpierw wysunąć go do przodu, a dopiero potem przesunąć do góry. W samochodach takich zawieszenie silnika często jest tak skonstruowane, że umożliwia usuwanie i wysuwanie silnika po specjalnych prowadnicach.Odrębną grupę stanowią samochody z odchylanymi do przodu kabinami kierowcy. Takie rozwiązanie zapewnia doskonały do­stęp do silnika i znacznie ułatwia jego wyjmowanie. Odchylane kabiny kierowcy stosuje obecnie coraz więcej wytwórni samocho­dów ciężarowych. W niektórych samochodach — zwłaszcza w au­tobusach — stosowane są czasem tzw. silniki podpodłogowe. Aby wyjąć taki silnik, należy go opuścić, a następnie wysunąć w bok spod pojazdu.Przed przystąpieniem do wyjmowania silnika z samochodu na­leży odłączyć przewody od akumulatorów, spuścić wodę z układu chłodzenia, olej z miski olejowej (ewentualnie ze skrzynki biegów), odłączyć i wyjąć chłodnicę (z wyjątkiem niektórych samochodów, z których silnik wyjmuje się łącznie z chłodnicą), odłączyć prze­wody elektryczne, paliwowe i olejowe, odłączyć przewód wyloto­wy oraz cięgna sterowania gaźnika, a niekiedy również cięgna sterowania sprzęgła i skrzynki biegów. Następnie, zależnie od po­trzeb, wymontowuje się niektóre elementy osprzętu silnika (filtr powietrza, prądnicę, rozrusznik itp.) utrudniające jego wyjęcie.Po takim przygotowaniu zwalnia się śruby zawieszenia łączące silnik z ramą. Jeżeli silnik zamocowany jest wisząco, przed polu­zowaniem śrub należy go mocno podeprzeć. Sposób podparcia powinien być taki, żeby po odłączeniu silnika element podpiera­jący nie uszkodził miski olejowej, delikatnych nadlewów kadłu­ba itp. Do wyjmowania silników stosuje się najczęściej suwnice, żurawie przesuwne lub wciągarki. J Niektóre silniki mają kon­strukcyjnie przewidziane uchwyty do lin lub otwory, w które uchwyty takie można wkręcić. Silnik nie mający uchwytów na­leży opasać linami , w sposób uniemożliwiający ich zsunięcie się lub uszkodzenie delikatnych elementów silnika, jPo wyjęciu silnik należy umyć i przystąpić do dalszej roz­biórki. Najwygodniej demontuje się silnik zamocowany w obro­towym stojaku Może to być np. stojak uniwersalny, to znaczy umożliwiający mocowanie rozmaitych silników. Niekie­dy wykonuje się stojaki przewoźne, dzięki czemu mogą one rów­nież służyć jako wózki montażowe.W pierwszej kolejności demontuje się z silnika pozostałe częś­ci osprzętu, nie zdjęte przed wymontowaniem silnika z samocho­du (kolektor dolotowo-wylotowy, pompę wodną, wentylator itp.). Jeżeli silnik został wymontowany łącznie ze skrzynką biegów, to odłącza się ją, uważając przy tym żeby nie uszkodzić wałka sprzę­głowego lub osadzonej na nim tarczy ciernej sprzęgła. Następnie demontuje się głowicę. W silnikach górnozaworowych trzeba naj-pierw odkręcić pokrywę dźwigienek zaworowych, odkręcić śruby mocujące wsporniki osi dźwigienek i zdjąć elementy mechanizmu rozrządu zamocowane na głowicy. Wyjmuje się także drążki po-pychaczy. Samą głowicę należy zdejmować bardzo ostrożnie, abynie uszkodzić uszczelki pogłowicowej ani przylegających do niej powierzchni głowicy lub kadłuba. Gdy głowica nie daje się unieść, nie należy podważać jej żadnymi ostrymi narzędziami, lecz wy­korzystać ciśnienie sprężania w cylindrach, powstające przy ener­gicznym pokręceniu wałem korbowym silnika.Demontaż układu korbowego rozpoczyna się zwykle od zdję­cia koła pasowego i innych elementów osadzonych na przedniej części wału (np. tłumika drgań skrętnych). W tym celu należy zwykle posługiwać się specjalnymi ściągaczami. Następnie zdej­muje się sprzęgło oraz koło zamachowe. Podczas demontażu sprzę­gła należy zachować właściwą kolejność luzowania śrub mocują­cych (odkręcać kolejno naprzemianległe śruby), aby zapobiec od­kształceniu się jego obudowy. Dostęp do komory korbowej uzy­skuje się przez zdjęcie miski olejowej. Następnie należy wymon­tować przewody olejowe i pompę olejową. W celu wyjęcia korbo-wodów (wraz z tłokami) odkręca się pokrywy łożysk korbowodo-wych (uważając, aby nie uszkodzić panewek). Następnie odkręca się pokrywy łożysk głównych, wyjmując panewki i cały wał korbowy.Podany opis demontażu silnika jest znacznie uproszczony. Sil­niki samochodowe mają różnorodne rozwiązania konstrukcyjne. Dlatego w skład procesów ich demontażu mogą wchodzić nie omówione tutaj czynności dodatkowe. Sposób demontażu silnika podany jest zawsze w instrukcji naprawy pojazdu. Blok cylindrowy (kadłub silnika) kierowa­ny jest do naprawy najczęściej z powodu przekroczenia dopusz­czalnego zużycia gładzi cylindrowych. Jakkolwiek w niektórych silnikach gładź cylindrowa nie stanowi powierzchni kadłuba, lecz wciśniętych do niego tulei cylindrowych, dla uproszczenia napra­wa gładzi cylindrowych zostanie omówiona przy opisie naprawy kadłuba.Oprócz zużycia powierzchni cylindrów do typowych uszko­dzeń kadłuba należą pęknięcia, wykruszenia lub wyłamania ma­teriału jego ścianek, skrzywienia (zwichrowania) płaszczyzn usz­czelniających, uszkodzenia gwintów w otworach, zużycia otwo­rów osadzenia łożysk itp. Naturalne zużycie gładzi cylindrowej spowodowane jest współpracą z pierścieniami tłoko­wymi oraz działaniem mieszanki paliwowej i produktów jej spa­lania. W niektórych przypadkach przyczyną uszkodzenia po­wierzchni cylindra może być niewłaściwa eksploatacja pojazdu. Zastosowanie niewłaściwego oleju lub paliwa, przegrzanie silnika, przeciążenie go w okresie docierania itp., to wszystko czynniki, które mogą spowodować przyspieszone zużywanie się gładzi lub nawet zatarcie tłoka. Uszkodzenie gładzi cylindrowej może być także wywołane przedostaniem się do cylindra twardego przed­miotu (np. kawałek wykruszonego pierścienia tłokowego lub izo­latora świecy).Przed przystąpieniem do naprawy gładzi cylindrów należy określić jej zakres. W przypadku normalnego zużycia weryfika­tor określa najbliższy wspólny dla wszystkich cylindrów wymiar naprawczy. Następnie otwory cylindrów wytacza się i dogładza (honuje) lub szlifuje. Tuleje wykonane z materiałów o dużej twar­dości poddaje się tylko szlifowaniu. W szczególnych przypadkach, gdy zużycie jednego z cylindrów jest znacznie większe niż pozo­stałych, lub gdy gładź jednego z cylindrów uszkodzona jest wsku­tek przedostania się do niego twardego ciała, dopuszczalna jest obróbka tego cylindra na inny wymiar naprawczy niż pozosta­łych cylindrów.Liczba napraw cylindrów na wymiary naprawcze ograniczona jest grubością ścianek kadłuba lub tulei. Naprawa kadłuba jedno­litego o zbyt cienkich ściankach polega na wciśnięciu tulei su­chych.Do wytaczania cylindrów służą wytaczarki specjalne, umożli­wiające obróbkę z dużymi szybkościami skrawania przy jedno­czesnym zachowaniu dużej dokładności obróbki. Mogą to być ob­rabiarki przenośne — do zamocowywania bezpośrednio na ka­dłubie silnika lub stałe Dokładniejsze i łatwiejsze w obsłudze są wytaczarki stałe.Wytaczarki do cylindrów mają długie, dobrze prowadzone i sztywno ułożyskowane wrzeciona, dzięki czemu można na nich uzyskać dokładność wytaczanego otworu do 0,01 mm. Warunkiem prawidłowego wytoczenia jest dokładne ustawienie cylindra w osi wytaczarki. Otwór cylindra ustawia się w dwóch etapach: wstępnie — za pomocą stożka zamocowanego suwliwie na wrze­cionie — a następnie posługując się uchwytem z czujnikiem umo­żliwiającym środkowanie z dokładnością do ±0,01 mm. W celu ustawienia otworu cylindra w żądanym położeniu kadłub silnika przesuwamy wraz ze stołem wytaczarki.Cylindry wytacza się na sucho. Noże stosowane w głowicach wytaczarek wykonywane są ze stali szybkotnącej. Do wytaczania cylindrów wykonanych z bardzo twardych materiałów stosuje sięnoże z nakładkami z węglików spiekanych. przed­stawiono sposób dokładnego ustawienia noża wytaczarki za po­mocą specjalnego mikrometru.Jako obróbkę wykańczającą, której zadaniem jest wygładze­nie powierzchni cylindrów, najczęściej stosuje się honowanie. Operację tę wykonuje się na obrabiarkach zwanych honownica-mi. Narzędziem jest głowica do honowania wyposa-żona w pilniki ścierne, samoczynnie ustawiające się w osi cylin­dra. Do powierzchni obrabianej pilniki ścierne są dociskane sprę­żynkami. Głowica honująca w czasie pracy wykonuje jednocześnie ruch obrotowy i ruch postępowo-zwrotny wzdłuż osi cylindra. Podczas honowania głowica i powierzchnia obrabiana powinny być intensywnie chłodzone naftą lub olejem napędowym. Grubość warstwy zbieranej podczas honowania wynosi 0,02-0,06 mm.Skok głowicy dobiera się w zależności od wymiarów powierzchni obrabianej. Zbyt mały skok głowicy powoduje barył-kowość cylindra, zbyt duży zaś jego przewężenie.Niekiedy zamiast honowania cylindry szlifuje się na szlifierce planetarnej. Wrzeciono takiej obrabiarki oprócz zasadniczego ru­chu obrotowego wykonuje jeszcze ruch obiegowy. Cylindry szlifu­je się na sucho. Dlatego na stanowisku szlifierskim niezbędne są skutecznie działające wyciągi. Podczas szlifowania nie wolno do­puścić do przegrzania ścianek kadłuba, gdyż może to spowodować termiczne odkształcenie powierzchni obrabianej.Naprawa kadłuba z tulejami cylindrowymi polega na wymia­nie tulei na nowe. Wymiana tulei mokrych nie nastręcza zwykle większych trudności i wystarczy w tym celu stosować specjalne ściągacze. Tuleje suche należy wyciskać na dużych prasach i jest to zabieg dość kłopotliwy. Oczywiście wymianę tulei stosuje się dopiero wówczas, gdy dalsza obróbka na wymiary naprawcze jest już niemożliwa ze względu na zbyt cienkie ścianki. Tuleje cylin­drowe dające się łatwo wymontować często obrabia się na wy­miary naprawcze na tokarkach, stosując parametry skrawania po­dobne jak przy wytaczaniu. Dzięki tej metodzie zbędne stają się drogie wytaczarki specjalne.24.2.3. Naprawa kadłuba silnika w przypadku innych uszkodzeń.Pęknięcia i wykruszenia materiału, zarówno widoczne, jak i te, które zostały wykryte w wyniku próby szczelności (patrz rozdz. 15), usuwa się najczęściej metodami spawalniczymi, ślusarskimi lub za pomocą klejenia. Wymienione sposoby naprawy omówiono w rozdziałach 18, 19 i 20. Metodę naprawy dobiera się w zależ­ności od charakteru uszkodzenia, materiału, z jakiego wykonany jest kadłub, a także od możliwości naprawczych zakładu.Zwichrowaną powierzchnię kadłuba można wyrównać stosu­jąc ręczne skrobanie, szlifowanie na szlifierce do płaszczyzn lub frezowanie.Naprawa uszkodzonych gwintów w otworach kadłuba polega na ich rozwierceniu na większą średnicę i ponownym nagwinto­waniu.Zużyte prowadnice popychaczy rozwierca się na wymiary na­prawcze przewidziane przez producenta lub rozwierca i wciska tuleje naprawcze o średnicy wewnętrznej równej nominalnej średnicy prowadnicy.

Comments

comments