Obsługa układu kierowniczego

Obsługa układu kierowniczego przez kierowcę polega na sprawdzaniu stanu jego części, ich zamocowania oraz połączeń przegubowych, smarowaniu i regulacji (w dozwolonym za­kresie).Stan części układu kierowniczego sprawdza się przez oględzi­ny. Wszystkie części powinny być całe i nieodkształcone, właści­wie zamocowane, a połączenia przegubowe drążków kierowni­czych nie mogą mieć luzów. W przypadku stwierdzenia uszko­dzeń lub odkształceń drążków kierowniczych, dźwigni itp. od­dać pojazd do stacji obsługi.Zamocowanie obudowy przekładni kierowniczej i kolumny kierownicy sprawdza się obracając koło kierownicy w obie strony do oporu. W przypadku obluzowania zamocowania obu­dowy przekładni kierowniczej, będzie Się ona przesuwać wzglę­dem ramy, do której jest przykręcona. Obluzowanie zawieszenia kolumny kierownicy sprawdza się poruszając kołem kierownicy od i do siebie. Obluzowane zamocowania dokręcić pamiętając o założeniu zabezpieczeń przed odkręceniem się śrub (zawle­czek, przeciwnakrętek).Połączenia przegubowe drążków kierowniczych sprawdza się poruszając ręką za drążek (rys. 4-102), przy czym koła muszą być ustawione do jazdy na wprost. W większości pojazdów eksploa­towanych w kraju, luzy przegubów kulistych drążków kierowniskrajnymi jej położeniami. Jeżeli zmierzony w ten sposób luz koła kierownicy jest większy niż podany w instrukcji obsługi oddać samochód do stacji obsługi w celu wyregulowania prze­kładni kierowniczej.Smarowanie mechanizmu zwrotniczego. Złącza przegubowe drążków kierowniczych smaruje się smarem stałym, wtłaczając do nich smar za pomocą tłocznicy, do czasu ukazania się czystego smaru w szczelinach przegubów. Przy smarowaniu wskazane jest uniesienie przodu samochodu podnośnikiem i obracanie kołem kierownicy, aby smar lepiej wypełnił przeguby. Terminy smarowania podaje instrukcja obsługi. Smarować lepiej zbyt często niż za rzadko.W samochodach wyposażonych w układ centralnego smaro­wania złącza przegubowe mechanizmu zwrotniczego smaruje się olejem wskazanym w instrukcji obsługi, przeważnie silniko­wym. W celu nasmarowania należy 2- lub 3-krotnie nacisnąć do oporu pedał centralnego smarowania, czyniąc pomiędzy naciś­nięciami pedału wyraźne przerwy. Ponieważ olej, wskutek mniejszej lepkości niż smar stały, jest łatwiej wyciskany ze złączy podczas pracy, smarować należy codziennie przed wyjaz­dem, a następnie co około 200 km przebiegu. W przypadku jazdy po mokrych drogach lub w kurzu smarować trzeba co 30… 40 km przebiegu.Poziom oleju w zbiorniku pompy centralnego smarowania należy sprawdzać co dzień, nie dopuszczając, aby spadł poniżej2/3 wysokości zbiornika.Smarowanie przekładni kierowniczej. Przekładnia kierowni­cza jest smarowana olejem zawartym w jej obudowie. Stosować olej wskazany w instrukcji obsługi. Przeważnie stosuje się olej przekładniowy lub jego mieszaninę w określonym stosunku z olejem silnikowym (w lecie letni, w zimie zimowy). W termi­nach podanych w instrukcji obsługi lub w razie jej braku podczas OT-1 uzupełnić olej, tak aby jego poziom sięgał dolnej krawędzi otworu wlewowego, a podczas OT-2 oraz przy obsługach sezono­wych – wymienić olej. Przy wymianie oleju przemyć kilkakrotnie przekładnię naftą. Przy przemywaniu przekładni kierowniczej unieść przód samochodu i obracać kołem kierownicy w obie strony od oporu do oporu.Regulacja zbieżności przednich kół kierowanych – jedyna regulacja ustawienia kół, którą wolno wykonywać kierowcy. Wszystkie inne regulacje kątów ustawienia kół w samochodach o niezależnym zawieszeniu może wykonywać wyłącznie stacja obsługi.Przed przystąpieniem do regulacji zbieżności kół należy sprawdzić i w razie potrzeby wyregulować luzy łożysk piast kół, mechanizm zwrotniczy oraz ciśnienie powietrza w ogumieniu, po czym ustawić samochód na poziomej płaszczyźnie, a koła przednie w położeniu jazdy na wprost i jeśli tego wymaga instrukcja obsługi – obciążyć samochód do pełnej jego ładow­ności.Specjalnym drążkiem pomiarowym zmierzyć odległość mię­dzy obręczami lub oponami kół (zależnie od wymagań instrukcji obsługi) na wysokości osi obrotu kół i zaznaczyć kredą miejsca pomiaru. Następnie przetoczyć samochód do przodu lub do tyłu o pół obrotu kół, tak aby zaznaczone miejsca pomiaru znalazły się na tej samej co poprzednio wysokości, lecz po przeciwnej stronie osi, po czym wykonać drugi pomiar. Różnica między obu pomiarami wyraża zbieżność kół.Naprawa bieżąca – naprawa o zmiennym zakresie ustalonym indywidualnie – polegająca na wymianie lub naprawie części. Naprawą bieżącą jest również wymiana zespołów i podzespołów.Zespół – układ konstrukcyjny składający się z określonej liczby części zmontowanych ze sobą, służący do wykonywania określonych funkcji. Zespół może się składać z podzespołów.Podzespół – układ konstrukcyjny składający się z określonej liczby części zmontowanych ze sobą, który nie nadaje się sam w sobie do użytku, lecz tylko w zespole. Na przykład: w zespole most napędowy jest mechanizm różnicowy, w zespole silnik podzespołem jest układ korbowy itp.Część – przedmiot nie nadający się sam w sobie do użytku, lecz tylko w zespole, na przykład tłok, korbowód, koło zębate itp.Naprawa bieżąca może być wykonywana systemem indywidu­alnym lub systemem wymiany zespołów i podzespołów.Naprawa bieżąca systemem indywidualnym polega na bezpo­średnim usunięciu wszystkich niedomagań stwierdzonych w po­szczególnych zespołach lub podzespołach pojazdu.Naprawa bieżąca systemem wymiany zespołów i podzespołów polega na wymianie zespołów i podzespołów wymagających naprawy na zespoły i podzespoły nowe lub naprawione. W zasa­dzie naprawę tym systemem należy wykonywać wówczas, gdy naprawa niesprawnego zespołu lub podzespołu nie może być wykonana bez wybudowania go w czasie wolnym od pracy pojazdu lub w czasie postoju podczas wykonywania obsług okresowych OT-2, OZ i OL.Podstawą do wykonania naprawy bieżącej jest stwierdzenie podczas przeglądu technicznego wykonanego w ramach okreso­wej obsługi technicznej (OT-1, OT-2, OZ i OL) konieczności naprawy lub zgłoszenie kierowcy. Wszystkie niedomagania nie ujawnione podczas przeglądu technicznego lub nie zgłoszone przez kierowcę, a stwierdzone podczas naprawy muszą być również usunięte przed oddaniem pojazdu do eksploatacji.Wykonawcą naprawy bieżącej jest własna lub publiczna sta­cja obsługi. W przypadku wykonywania naprawy bieżącej we własnej stacji obsługi kierowca może brać udział w jej wykona­niu za zezwoleniem kierownika jednostki.Wymiany zespołów powinny być wpisane do książki pojazdu samochodowego.Naprawa główna – naprawa polegająca na przywróceniu pojazdowi lub silnikowi zdolności do wykonania pełnego prze­biegu międzynaprawczego. Rozróżnia się naprawy główne po­jazdu samochodowego i silnika.Naprawy główne mogą być wykonywane systemem indywidu­alnym lub systemem wymiany zespołów.Naprawa główna pojazdu – może być wykonana wówczas, gdy pojazd samochodowy wymaga naprawy większości zespołów, a w tym naprawy głównej silnika. Równocześnie naprawia się cały pojazd w zakresie wynikającym z zużycia lub zniszczenia.Naprawa główna silnika – może być wykonana wówczas, gdy silnik wymaga: szlifowania cylindrów z wymianą kompletnych tłoków; szlifowania lub wymiany wału korbowego z jego łoży­skami; wymiany tulei cylindrów i kompletnych tłoków oraz wymiany kadłuba. Równocześnie naprawia się cały silnik w za­kresie wynikającym z zużycia lub zniszczenia.Podstawą do wykonania naprawy głównej pojazdu lub silnika jest zarządzenie kierownika jednostki wydane na podstawie przeglądu technicznego, przeprowadzonego w obecności kie­rowcy przez uprawnionego do tego pracownika lub uprawnione­go rzeczoznawcę po wykonaniu przez pojazd przebiegu między­naprawczego, oraz na podstawie zapisów w książce pojazdu.Wykonawcą naprawy głównej pojazdu lub silnika powinien być w zasadzie zakład (warsztat) naprawy samochodów. Kie­rowca nie bierze udziału w wykonaniu naprawy głównej.Wykonanie naprawy głównej oraz wymienione zespoły powin­ny być wpisane do książki pojazdu przez zakład (warsztat), który przeprowadził naprawę.Pojazd samochodowy lub silnik przekazywany do naprawy głównej powinien być kompletny, zmontowany, oczyszczony i nie powinien mieć uszkodzeń awaryjnych oraz powinien być dostarczony w stanie zużycia wynikającym z normalnej eksploa­tacji, pozwalającym na jego uruchomienie lub na dokonanie obrotu elementów konstrukcyjnie do tego przewidzianych. Oprócz tego pojazd powinien być dostarczony do naprawy tylko z wyposażeniem przewidzianym w przepisach o ruchu na dro­gach publicznych i z taką liczbą kół ogumionych, która jest niezbędna do przeprowadzenia jazdy próbnej, przy czym ogu­mienie kół powinno być zdatne do użytku. Normy przebiegu międzynaprawczego Przebieg między naprawczy – przebieg w kilometrach do pierwszej naprawy głównej lub między dwiema kolejnymi na­prawami głównymi.Normy podstawowe przebiegu międzynaprawczego ustala ak­tualnie zarządzenie Ministra Komunikacji.Normy przebiegu międzynaprawczego dotyczą pojazdu samo­chodowego jako całości, a w stosunku do autobusów, pojazdów specjalnych i specjalizowanych – podwozia z silnikiem.W przypadku gdy poszczególne zespoły były wymieniane w rożnych terminach, za przebieg międzvnaprawczy pojazdu uważa się przebieg międzynaprawczy silnika.Przebieg pojazdu samochodowego oblicza się na podstawie zapisów w kartach drogowych sporządzonych według wskazań licznika kilometrów (stąd obowiązek posiadania liczników na pojazdach). Wyjątek stanowią:jazda szkolna, której każdą godzinę zalicza się jako 20 km przebiegu;praca silnika pojazdu samochodowego napędzającego pod­czas postoju pojazdu urządzenia specjalne, wmontowane na stałe do pojazdu, której każdą godzinę zalicza się jako 20 km przebiegu;ciągniki, w których konstrukcyjnie fte przewidziano liczni­ków kilometrów; normę przebiegu takich ciągników określa się w godzinach, przyjmując że każda godzina pracv silnika odpowiada 20 km przebiegu ciągnika.Ustalona norma przebiegu międzynaprawczego powinna być podana do wiadomości kierowcy z chwilą objęcia przez niego pojazdu, a każda zmiana normy – w ciągu siedmiu dni od chwili zmiany normy.

Comments

comments