Podział resorów

Sworznie resoru są zaopatrzone w smarowniczki umożliwia ce doprowadzenie smaru do tulei. Każdy sworzeń ma nacięcia, rzez które przechodzą śruby unieruchamiające go we wsporni­ku lub ramionach wieszaka.Resory z jednym uchem są stosowane często w samochodach ciężarowych Drugi koniec pióra głównego jest zakończony wówczas płasko i opiera się o ślizgacz w tylnym wsporniku po którym ślizga się podczas ugina­nia się i prostowania resoru.Resory bez uch są stosowane w celu zmniejszenia liczby punktów smarowania i uproszczenia w ten sposób obsługi. Końce pióra głównego są odpowiednio zagięte i osadzone w po­duszkach z twardej gumy syntetycznej zamontowanych we wspornikach ramy Podział resorów piórowych zależnie od położenia w stosunku do ramy samochodu: podłużne – ułożone wzdłuż samochodu, poprzeczne – ułożone w poprzek samochodu.Podział resorów piórowych zależnie od sposobu działania:półeliptyczne (podłużne i poprzeczne), ćwierćeliptyczne, wysię­gnikowe, których budowę i sposób połączenia wystarczająco wyjaśnia oraz resory podwójne.Resor podwójny stosowany zwykle w zawiesze­niach tylnych samochodów ciężarowych, składa się z resoru głównego i resoru dodatkowego. W przypadku, gdy samochód jest nieobciążony lub obciążony częściowo, pracuje tylko resor główny. Gdy obciążenie samochodu przekroczy pewną określo­ną wartość, resor główny bardziej się ugnie i resor dodatko’ oprze się swymi końcami o wsporniki ramy, włączając się w tejjf sposób do pracy.Resory podwójne zapewniają odpowiednio miękkie resorowanie tylnej osi samochodu ciężarowego bez względu na stopień obciążenia.Sprężyny śrubowe stosowane powszechnie w zawieszeniach niezależnych samochodów, głównie jako ureso-rowanie kół przednich samochodów osobowych i terenowych.u/vkonvwane są z grubego drutu stalowego zwijanego na gorąco, nie końce drutu są zwykle odpowiednio odkute tak, ze mają rzekrój prostokątny, co zapewnia dokładne przyleganie spręży­ny do wahaczy.Drążki skrętne – stosowane w zawieszeniach nieza­leżnych samochodów osobowych i terenowych. Wykonywane są ze stali sprężystej. Do resorowania samochodów używane są drążki skrętne o przekroju kołowym, rurowym i prostokątnym, bądź też drążki z kilku złożonych razem płaskown ców.Jeden koniec drążka jest zamocowany nieruchomo w obsadzie związanej sztywno z ramą, a na drugim jego końcu, podpartym w łożysku, zamocowane jest ramię wahacza. Koło, natrafiając na nierówność drogi, odchyla się w kierunku pionowym i powoduje obrót wahacza dokoła jego osi, a jednocześnie skręcenie drążka, który wskutek swej sprężystości działa jak resor.Gumowe łączniki sprężyste (inaczej resory gumowe) mogą mieć różną konstrukcję. Ponieważ pracują cicho, nie wymagają obsługi i smarowania oraz praktycznie nie ulegają nagłym uszkodzeniom, takim jak pękanie resorów piórowych lub sprę­żyn śrubowych; są coraz częście stosowane w zawieszeniach samochodów.Najczęściej są spotykane gumowe sprężyny kolumnowe, pra­cujące na ściskanie, tak jak sprężyny śrubowe.Gumowa sprężyna kolumnowa składa się z nastu pierścieni gumowych przedzielonych przekładkami meta lowymi i osadzonych na wspólnym trzpieniu. Sprężyny takiesaumieszczone w zawieszeniu w podobny sposób, jak sprężyn!śrubowe. kowe bez względu na obciążenie samochodu. Zawór te ciśnienie powietrza w mieszku odpowiednio do obciążeń ikaiących z uderzeń koła o nierówności drogi lub podczas chyłów samochodu na zakręcie, zastępując w ten sposób amortyzator i stabilizator.Pneumatyczne łączniki sprężyste (inaczej resory pneumatycz­ne) umożliwiają dostosowanie twardości resorowania do każdo­razowego obciążenia, przy jednoczesnym zachowaniu stałej wy­sokości nadwozia w stokunku do jezdni. Stosowane są zarówno w samochodach osobowych, jak i w autobusach i samochodach ciężarowych.Resor pneumatyczny jest to mieszek, wykonany z gumy synte­tycznej wzmocnionej kordem nylonowym, wypełniony powie­trzem i umieszczony pomiędzy osią a poprzeczką ramy. Stosuje się mieszki o niezmiennej ilości powietrza (rzadko) i mieszki ze zmienną, zależną od obciążenia samochodu, ilością powietrza (najczęściej). jest jeden z typów mieszków stosowanych w autobusach i samochodach ciężarowych. Zawór A sterowany dźwigniami połączonymi z osią podtrzymuje ciśnie­nie powietrza w mieszku tak, aby ugięcie mieszka było staleSprężone powietrze doprowadzane jest ze zbiornika umiesz­czonego na ramie. Zbiornik sprężonego powietrza doładowywa­ny jest przez sprężarkę napędzaną przez silnik samochodu.Amortyzatory służą do tłumienia drgań resorów i skracania w ten sposób czasu kołysania się samochodu wywołanego nie­równością drogi.Rozróżniamy amortyzatory cierne i hydrauliczne.Amortyzatory cierne – do tłumienia drgań wykorzystana jest siła tarcia. W samochodach jako oddzielne urządzenie nie uży­wane. Rolę amortyzatorów ciernych w samochodach pełnią resory piórowe, w których tarcie pomiędzy poszczególnymi pió­rami tłumi częściowo ich drgania.Amortyzatory hydrauliczne – do tłumienia drgań wykorzysta­ny jest opór cieczy przepływającej przez małe otworki. Amortyzatory hydrauliczne mogą być jedno- lub dwustronnego działa­nia, a pod względem budowy – dźwigniowe lub teleskopowe. Dźwigniowy amortyzator hydrauliczny podwójnego działania Kadłub amortyzatora jest przykręcony do ramy samochodu śrubami. W kadłubie, prostopadłe do jego osi pod­łużnej, ułożyskowany jest wałek, na zewnętrznym końcu którego osadzone jest ramię amortyzatora połączone cięgłem z osią samochodu, a na wewnętrznym – krzywka. Wewnątrz obudowy znajduje się cylinder, w którym umieszczony jest podwójny tłok składający się z dwóch połączonych ze sobą tłoczków. W den­kach tłoczków umieszczone są zawory wpustowe, przez które w czasie ruchu zwrotnego tłoczków może przepływać płyn, uzupełniając ewentualne jego ubytki w komorach. Prawa i lewa część cylindra są połączone ze sobą kanalikami, w których umieszczone są zawór ciśnienia i zawór zwrotny. Wnętrze amor­tyzatora napełnione jest płynem amorty za torowym.Z chwilą ugięcia się resoru, wskutek najechania koła na wypukłość nawierzchni, cięgło powoduje częściowy obrót ra­mienia amortyzatora, a z nim razem krzywki. Krzywka przesu­wa tłok (na rys. w prawo), który przez kanaliki przetłacza płyn z prawej komory do lewej.Gdy ciśnienie płynu jest niewielkie, płyn przepływa przez skośne ścięcie zaworu zwrotnego, gdy zaś ciśnienie zwiększy się, otwiera się zawór ciśnienia i opór przepływu zmniejsza się.Przy odprężaniu resoru krzywka przesuwa tłok w przeciwnym kierunku i płyn zostaje przetłoczony z powrotem z lewej komory do prawej. W tym przypadku zawór ciśnienia zamyka się i płyn przepływa tylko przez zawór zwrotny.Zawory są tak wyregulowane, że tłumienie w czasie uginania się resoru jest mniejsze, a w czasie rozprężania większe.

Comments

comments