POMIAR ZUŻYCIA PALIWA

POMIAR ZUŻYCIA PALIWAKontrola zużycia paliwa umożliwia ogólną ocenę prawidłowo­ści współpracy podstawowych układów i zespołów silnika oraz innych układów samochodu, a także — ocenę zużycia mechaniz­mów i prawidłowości ich regulacji. Jednocześnie umożliwia ona porównanie techniki prowadzenia pojazdów i warunków, w któ­rych pojazdy są eksploatowane.Dla wyciągnięcia prawidłowych wniosków niezbędne jest po­siadanie materiału porównawczego, tj. norm zużycia paliwa (pod­stawowych, zakładowych czy wyjątkowych) ustalonych dla da­nego typu pojazdu na podstawie pomiarów rzeczywistego zuży­cia paliwa w określonych warunkach eksploatacji.Tak więc pomiary zużycia paliwa przeprowadza się w dwóch celach:w celu ustalenia normy zużycia paliwa,w celu stwierdzenia faktycznego zużycia paliwa dla porów­nania go z obowiązującymi normami i wyciągnięcia odpowied­nich wniosków dotyczących stanu technicznego pojazdu i jego eksploatacji.Przed przystąpieniem do próby zużycia paliwa należy spraw­dzić wpływ czynników, które oprócz charakteru przebiegu pro­cesu spalania mogą mieć wpływ na pozorną lub faktyczną war­tość zużycia paliwa. Do czynników tych zaliczamy:nadmierne opory w mechanizmach napędowych i jezdnych sa­mochodu,błąd wskazań licznika kilometrów i szybkościomierza,poślizg sprzęgła.Pomiar zużycia paliwa można wykonać dwiema metodami:metodą pełnego zbiornika,za pomocą zbiornika pomiarowego.Pomiar metodą pełnego zbiornika polega na tym, że pojazd ustawia się na obranym poziomym odcinku drogi, napełnia się całkowicie zbiornik paliwem, a po wykonaniu próby, zatrzymu­je się pojazd na tym samym miejscu i uzupełnia paliwo do uprzedniego poziomu za pomocą naczynia z podziałka. Ilość pali­wa dolanego jest równa ilości paliwa zużytego w czasie próby.Pomiar za pomocą zbiornika pomiarowego polega na zasila­niu silnika podczas próby paliwem czerpanym ze specjalnego zbiornika pomiarowego, podłączonego do pompy paliwowej sil­nika zamiast zbiornika zasadniczego. Zużycie paliwa odczytuje się na podziałce wskaźnika, w który wyposażony jest zbiornik po­miarowy.Pomiar zużycia paliwa przeprowadzany w celu ustalenia noi • my zużycia paliwa w specjalnych warunkach eksploatacji po­jazdu, powinien być poprzedzony badaniem stanu technicznego pojazdu i próbą zużycia paliwa w normalnych warunkach eksploa­tacji.Próba taka umożliwia ocenę stanu technicznego pojazdu i okre­ślenie rzeczywistego wpływu ciężkich warunków pracy na zwięk­szenie zużycia paliwa.WYPOSAŻENIEZbiornik pomiarowy.2 chorągiewki.Sekundomierz.Słupki wskaźnikowe.Obciążniki.Paliwo w zapasowym zbiorniku z lejkiem.Aparat do badania ciśnienia powietrza w ogumieniu i jego uzu­pełnienia.Suwmiarka.— Komplet narzędzi monterskich. PRZEBIEG ĆWICZENIASPRAWDZENIE PRZEŁOŻENIA MECHANIZMÓW MOSTU NAPĘDOWEGOPróbę tę przeprowadza się w przypadku, gdy przełożenie to nie jest znane, gdyż w samochodzie danego typu stosowane są np. dwa różne rozwiązania mechanizmów mostu Zaznaczyć na wale napędowym kredą dowolne miejsce na ob­wodzie oraz na oponie punkt styku koła z nawierzchnią.Przetoczyć samochód o jeden pełny obrót koła, licząc liczbę obrotów wału napędowego. Stosunek liczby obrotów wału na­pędowego do liczby obrotu koła (w tym przypadku — jeden) jest wartością przełożenia mostu napędowego.Określona w ten sposób wartość przełożenia jest dokładna tyl­ko w przypadku, gdy jest liczbą całkowitą. Ułamkową część prze­łożenia można określić w przybliżeniu na podstawie proporcji od­cinka pozostałego od miejsca zaznaczonego do punktu odniesie­nia — do całego obwodu.PRZYGOTOWANIE SAMOCHODU DO PRÓBY— Sprawdzić ciśnienie w ogumieniu i w razie potrzeby uzupełnić powietrze tak, aby odchyłka od ciśnienia nominalnego nie przekraczała ±0,01 MPa dla ogumienia niskociśnieniowego i ± 0,02 MPa dla ogumienia wysokociśnieniowego.— Wykręcić świece i na podstawie zabarwienia elektrod okre­ślić charakter przebiegu spalania.— Sprawdzić poziom paliwa w komorze pływakowej gaźnika, po­równać z danymi fabrycznymi, ewentualnie wyregulować.Sprawdzić przerwę między stykami przerywacza aparatu za­płonowego, ocenić stan styków młoteczka i kowadełka, spraw­dzić luz promieniowy wałka aparatu, działanie regulatora od­środkowego, podłączenie regulatora podciśnieniowego, stan palca rozdzielacza oraz czy na kopułce nie są widoczne pęk­nięcia.Sprawdzić ciśnienie sprężania w poszczególnych cylindrach.Sprawdzić stan sprzęgła. W tym celu przy włączonym hamul­cu uruchomić silnik i po włączeniu biegu puszczać powoli pe­dał sprzęgła. Dławienie się silnika, gdy pedał przesunie się o ok. 1/3 pełnego skoku świadczy o braku poślizgu.Podłączyć zbiornik pomiarowy w miejscu doprowadzania pa­liwa do pompy pojazdu. W przypadku pomiaru zużycia pali­wa w silniku z zapłonem samoczynnym należy pamiętać o podłączeniu do zbiornika pomiarowego przewodów nadmia­rowych.Obciążyć pojazd zgodnie z instrukcją badania.Zawiesić zbiornik pomiarowy w dogodnym miejscu i napeł­nić go paliwem.Spostrzeżenia i uwagi zanotować w karcie badania.PRÓBA WYBIEGUWybrać płaski poziomy odcinek drogi o nawierzchni asfalto­wej lub betonowej (szybkość wiatru podczas próby nie po­winna przekraczać 3 m/s).Rozpędzić samochód osobowy do prędkości 50 km/h, a cięża­rowy do prędkości 30 km/h.W chwili mijania wyznaczonego początkowego punktu pomia­rowego wyłączyć sprzęgło i zapłon, dźwignię zmiany biegów przesunąć w położenie neutralne i zwolnić pedał sprzęgła.Po zatrzymaniu się toczącego się swobodnie samochodu zmie­rzyć drogę przebytą od początkowego punktu pomiarowego.Powtórzyć próbę w przeciwnym kierunku jazdy.Długość drogi wybiegu dla niektórych samochodówPorównać wynik z długością drogi wybiegu właściwą dla da­nego typu samochodu (tabl. 10-7).Sprawdzić grzanie się bębnów hamulcowych oraz charakter zużycia bieżników (zależny od ustawienia kół).Zanotować spostrzeżenia.SPRAWDZANIE WSKAZAŃ LICZNIKA KILOMETRÓWWybrać pomiarowy odcinek drogi płaskiej o dobrej nawierz­chni, długości 5-r-lO km, wyposażony w słupki kilometrowe.Zanotować stan licznika przy początkowym słupku kilometro­wym.Przejechać odcinek pomiarowy i zanotować stan licznika przy końcowym słupku kilometrowym.Obliczyć błąd bezwzględny licznika, tj. różnicę między rze­czywistą długością odcinka pomiarowego,.a długością wskaza­ną przez licznik.Obliczyć błąd względny wskazań licznika, tj. stosunek błędu bezwzględnego do długości drogi wskazanej przez licznik (wy­rażony w procentach).Porównać otrzymany wynik z dopuszczalnym błędem wska­zań licznika w celu ustalenia, czy w dalszych rozważaniach (ńp. przy określaniu normy zużycia paliwa) błąd ten należy uwzględniać w obliczeniach.POMIAR ZUŻYCIA PALIWA ZA POMOCĄ ZBIORNIKA POMIAROWEGOPojazd przygotować zgodnie z przepisami określonymi w PN–67/S-04000.Zapisać stan licznika kilometrów i poziom paliwa w zbior­niku pomiarowym.Rozgrzać silnik (zużycie paliwa na rozgrzanie silnika wlicza się do mierzonej wartości).Zanotować czas rozpoczęcia pomiaru.Przeprowadzić pomiar zużycia paliwa zgodnie z PN-67/S–04000.Zapisać stan licznika kilometrów, poziom paliwa w zbiorniku pomiarowym i czas zakończenia próby.Wyniki wpisać do protokołu badania zużycia paliwa.ANALIZA WYNIKÓW I UWAGI DO SPRAWOZDANIANa podstawie uzyskanych wyników obliczyć zużycie paliwa na sto kilometrów. Porównać z normami zużycia określonymi dla tego typu samochodu w zarządzeniu Ministra Komunikacji z dnia 22 VI 1977 r. Określić czynniki mogące mieć wpływ na ewentualne zwiększenie zużycia — np. nadmierne opory mecha­nizmów samochodu (próba wybiegu), błąd wskazań licznika kilo­metrów, warunki eksploatacji pojazdu, zużycie zespołów itp. Opra­cować wnioski dotyczące konieczności ustalenia wyjątkowej nor­my zużycia paliwa bądź przekazania pojazdu do naprawy.W sprawozdaniu należy umieścić wyniki badania pojazdu, próby wybiegu, obliczenie błędu wskazań licznika kilometrów, wyniki pomiaru zużycia paliwa (protokół badania) oraz wnioski.10.5. PRÓBY DROGOWE HAMULCÓWWIADOMOŚCI WPROWADZAJĄCEBadania skuteczności hamulców pojazdów polegające na pomia­rze długości drogi hamowania powinny być wykonywane przy za­chowaniu następujących warunków:Badania można przeprowadzać tylko na takim odcinku drogi, na którym nie spowoduje to zagrożenia bezpieczeństwa drogo­wego.Rzeźba bieżnika opon powinna być widoczna na całym obwo­dzie i na całej szerokości, z wyjątkiem kół bliźniaczych, na których rzeźba może być częściowo niewidoczna, jednak nie więcej niż na 1/3 części powierzchni bieżnika. Zabrania się zmniejszenia ciśnienia w oponach przed badaniem.Pojazd powinien być równomiernie obciążony ładunkiem o cię­żarze równym jego ładowności. Dopuszcza się badanie samo­chodów osobowych i motocykli z samym kierowcą pojazdu, natomiast zabrania się badania autobusów i trolejbusów na drogach publicznych, chyba że zamiast pasażerów w pojeź­dzie zostanie odpowiednio rozmieszczony balast o ciężarze równym jego ładowności.Droga na wybranym odcinku pomiarowym powinna być po­zioma o nawierzchni twardej, równej, suchej i czystej.Podczas pomiaru pojazd powinien prowadzić kierowca bada­nego pojazdu lub pracownik zakładu obsługowo-naprawczego, któremu pojazd powierzono do obsługi lub naprawy.Kierujący pojazdem powinien hamować tylko hamulcem ba­danym, przy czym sprzęgło może być włączone.Pomiar długości drogi hamowania powinien być przeprowa­dzony przy prędkości początkowej określonej w przepisach kodeksu drogowego.Aparatura badawcza powinna zapewniać pomiar drogi hamo­wania z dokładnością ± 0,25 m i pomiar prędkości początko­wej hamowania z dokładnością nie mniejszą niż ±0,5 km/h. W razie braku odpowiedniej aparatury prędkość początkową można określić za pomocą szybkościomierza, lecz przed do­konaniem pomiaru należy sprawdzić jego dokładność przy prędkości 30 km/h.Zgodnie z przepisami dopuszczalne jest zastępczo badanie sku­teczności hamulców przez pomiar opóźnienia hamowania pojaz­du. Do pomiaru opóźnienia hamowania można użyć opóźnienio-mierzą wahadłowego polskiej produkcji Frenotest typu F-2 opóźnieniomierzy bezwładnościowych typu Tapley lub typu Siemens bądź „piątego koła”.Pomiar ten powinien być dokonywany z zachowaniem tych samych warunków co badanie drogi hamowania. Pomiary opóźnienia należy wykonywać przy prędkości początkowej nie mniej­szej niż 20 km/h i nie większej niż 40 km/h, określonej na pod­stawie wskazań szybkościomierza, bez uwzględnienia jego niedo­kładności. Badania te nie wymagają hamowania aż do zatrzymania się pojazdu. Należy uznać, że największa dopuszczalna droga ha­mowania nie została przekroczona, jeżeli podczas hamowania osią­gnięto opóźnienie nie mniejsze niż podane w tabl. 8-6.WYPOSAŻENIEUrządzenie do sprawdzania ciśnienia i uzupełniania powietrza * w ogumieniu.Sekundomierz.Słupki wskaźnikowe.Taśma pomiarowa.Opóźnieniomierz Frenotest typu F-2.PRZYGOTOWANIE SAMOCHODU I ODCINKA POMIAROWEGOObciążyć pojazd zgodnie z podanymi wyżej warunkami.Sprawdzić ciśnienie i ewentualnie uzupełnić powietrze w ogu­mieniu.Sprawdzić ogumienie.Sprawdzić wskazania szybkościomierza.Wybrać odcinek drogi o małym natężeniu ruchu spełniający podane wyżej wymagania.Dobrać z tabl. 8-6 długość dopuszczalnej drogi hamowania i oznaczyć za pomocą słupków wskaźnikowych początek i ko­niec odcinka pomiarowego.POMIAR DROGI HAMOWANIADojechać do pierwszej linii (początek drogi hamowania) z prędkością rzeczywistą 30 km/h (lub inną określoną warun­kami badania) i rozpocząć hamowanie w chwili, gdy przednie koła przejeżdżają przez punkt oznaczający początek hamo­wania.Hamować intensywnie przy wyciśniętym sprzęgle, ale nie do­puścić do zablokowania kół.Zmierzyć odległość miejsca zatrzymania się przednich kół od końcowego punktu odcinka pomiarowego; zanotować wynik.OCENA RÓWNOMIERNOŚCI ROZKŁADU SIŁ HAMOWANIA NA POSZCZEGÓLNYCH KOŁACHRozpędzić samochód do prędkości 40 km/h, a następnie stop­niowo naciskać na pedał hamulca, rozluźniając zacisk rąk na kole kierownicy. Samochód nie powinien ściągać na boki. Próbę tę należy przeprowadzać bardzo ostrożnie, aby nie spowodować gwałtownego zarzucenia samochodu, które może nastąpić przy nie­równomiernym działaniu hamulców.POMIAR OPÓŹNIENIA HAMOWANIAUstawić samochód na odcinku poziomej nawierzchni.Opóźnieniomierz Frenotest zamocować za pomocą przyssawek do przedniej szyby samochodu w płaszczyźnie równoległej do osi podłużnej samochodu.Zluźnić śrubę zaciskającą 4 i obrócić obudowę tak, aby sprowadzić wskazówkę 3 do zerowego wskazu podziałki opóźnieniomierza; dokręcić śrubę.Rozpędzić samochód do prędkości 20-T-40 km/h i utrzymać sta­łą prędkość pojazdu.Za pomocą pokrętła 1 ustawić na 0 wskaźnik 2 przyrządu.Hamować pojazd intensywnie, ale bez wywołania poślizgu kół.Odczytać wartość opóźnienia wskazaną przez wskaźnik maksy­malny.Powtórzyć próbę dwu- lub trzykrotnie.Zanotować wyniki.ANALIZA WYNIKÓWOtrzymaną wartość drogi hamowania bądź opóźnienia hamo­wania porównać z wartościami dopuszczalnymi dla danego typu pojazdu.Opracowując na podstawie próby drogowej wnioski dotyczące stanu technicznego hamulców należy uwzględnić spostrzeżenia do­konane podczas próby równomierności rozkładu sił hamowania na poszczególne koła.W sprawozdaniu należy podać wyniki pomiarów oraz spostrze-żenia i wnioski dotyczące stanu technicznego hamulców opraco-wane na podstawie porównania wyników z wartościami właściwy-mi dla danego typu pojazdu. ZASTOSOWANIE HAMOWNI PODWOZIOWEJ DO BADAŃ SAMOCHODOWYCHOptymalne wyniki badań silnika i zespołów napędowych sa­mochodu uzyskuje się tylko w czasie ruchu pojazdu, tzn. pod­czas prób drogowych. Taki sposób badań wymaga jednak odpo­wiedniego odcinka drogi i dobrych warunków atmosferycznych, jest więc kłopotliwy, a niekiedy nawet. niemożliwy do zrealizo­wania. W przypadku zastąpienia tych prób badaniami stanowi­skowymi konieczne jest zastosowanie urządzeń umożliwiających przeprowadzenie pomiarów w czasie pracy silnika i zespołów na­pędowych przy zmiennych obciążeniach, tzn. w warunkach zbli­żonych do warunków eksploatacyjnych. Urządzenia takie, imitu­jące ruch pojazdu na drogach, nazywane są hamowniami podwo­ziowymi.Badania stanowiskowe umożliwiają stosowanie wielu dodat­kowych urządzeń pomiarowych, a tym samym — rozszerzenie zakresu badań w porównaniu z zakresem badań drogowych. Na­leży jednak pamiętać, że występują tu inne niż podczas jazdy na drodze opory ruchu pojazdu, pojawiają się opory własne urzą­dzenia oraz zmniejsza się różnorodność obciążenia silnika badane­go pojazdu. Z tych względów, aby uzyskać informacje porówny­walne z wynikami prób drogowych, należy zastosować specjalną analizę wyników pomiarów.Hamownia podwoziowa składa się zasadniczo z zespołu dynamo­metrycznego, który tworzą rolki jezdne oraz hamulec (najczęś­ciej hydrauliczny). Rolki są ułożyskowane i zamocowane w ramie, stanowiącej konstrukcję nośną również dla zespołów pomiaro­wych. Urządzenia wskazujące (tzw. wskaźniki) wartości siły napę-dowej prędkości obrotowej rolek, prędkości liniowej pojazdu, licz­bę przebytych kilometrów i zużycie paliwa umieszczone są w ko­lumnie sterowniczej.Rysunek 11-1 przedstawia hamownię firmy Hofman z dwie­ma parami rolek. Urządzenie to zapewnia możliwość sterowaniaRysunek 11-2 przedstawia hamownię podwoziową firmy Cryp­ton model Rolling Road. Urządzenie to jest wyposażone w cztery rolki, z których dwie połączone są z hamulcami dynamometrycz­nymi. Zadaniem hamulca jest wytworzenie oporów toczenia od­powiadających oporom występującym w normalnych warunkach ruchu samochodu.pomiarami z kabiny kierowcy. Pulpit pomiarowy, umieszczony na wysokości ręki operatora, jest przesuwany wzdłuż stanowiska pomiarowego, zależnie od wymiarów badanego samochodu.uniwersalne stanowisko firmy Mul­ler Bem model 2625. W urządzeniu tym jedno stanowisko rolko­we jest przystosowane do pomiarów typowych dla hamowni pod­woziowej, a drugie umożliwia pomiar siły hamowania.Badania kontrolne na hamowni podwoziowej umożliwiają do-konanie oceny działania silnika i całego układu napędowego a za- tern obejmują:próbę rozruchu silnika,próbę pracy silnika przy różnych prędkościach obrotowych,próby działania zespołów układu napędowego przy zmiennych prędkościach jazdy i zmiennych obciążeniach,ocenę działania cewki i świec zapłonowych przy różnych pręd­kościach i obciążeniach (przy zastosowaniu dodatkowych urzą­dzeń),analizę spalin,pomiary zużycia paliwa,pomiary rozwijanej przez silnik mocy napędowej,pomiary możliwych do osiągnięcia prędkości pojazdu,sprawdzenie wskazań szybkościomierza i licznika kilometrów. Samochód powinien być przygotowany do badań tak, jak doprób drogowych, co zostało omówione w poprzednich rozdzia­łach.Plany badania opracowuje się na podstawie instrukcji obsługi danego typu hamowni. Mogą one mieć różny zakres w zależności od aktualnych potrzeb.

Comments

comments