PRÓBA HAMULCÓW POWIETRZNYCH

Metody sprawdzania stanu technicznego układów hamulco­wych powietrznych nadciśnieniowych można podzielić na dwie zasadnicze grupy:— sprawdzanie całości układu lub jego zespołów zamontowanych na pojeździe,— sprawdzanie poszczególnych zespołów po ich zdjęciu z pojazdu. Całość układu w pojeździe sprawdza się w ramach obsługi tech­nicznej lub naprawy bieżącej. Natomiast zespoły poddaje się kon­troli w produkujących je zakładach oraz w zakładach napraw­czych w celu zakwalifikowania ich do naprawy i sprawdzenia ponaprawie. Mechanizm uruchamiania hamulców powietrznych ba­da się według programu, ustalonego dla danego rodzaju układu hamulcowego.Do badań stosuje się przenośne przyrządy typu walizkowego oraz urządzenia przesuwne. Wyposażenie tych przyrządów sta­nowią manometry, przewody elastyczne oraz odpowiednie złączki do podłączenia manometrów w określonych punktach układu.Przenośne przyrządy Boscha służą do sprawdzania jedno-i dwuprzewodowych układów hamulcowych różnych typów po­jazdów. Przyrząd typu EFSV26B do sprawdzania jednoobwodo-wych układów hamulcowych przedstawia Inne przy­rządy Boscha, typu EFSV70, służące do sprawdzania jedno-i dwu-obwodowych układów hamulcowych przedstawia urządzenie produkcji CSRS „Do-pravostroj”, w którym oprócz manometrów i przewodów zamon­towany jest niezależny sekundomierz elektryczny. Umożliwia to sprawdzenie działania wszystkich zespołów układu, pomiar opóź­nienia wzrostu ciśnienia, tj. czasu który upłynął od momentu przyciśnięcia pedału hamulca do momentu osiągnięcia w najda­lej położonym cylindrze hamulcowym ciśnienia o wartości rów­nej 90% ciśnienia nominalnego, oraz pomiar opóźnienia spadku ciśnienia, tj. czasu, który upłynął od momentu zwolnienia pedału hamulca (po’ uprzednim całkowitym zahamowaniu kół) do mo­mentu spadku ciśnienia we wszystkich cylindrach hamulcowych do wartości 0,01 MPa. Urządzenie umożliwia pomiar z dokładno­ścią do ±0,025 s.W Polsce jest produkowany walizkowy zestaw diagnostyczny PZD1 służący do pomiaru ciśnienia w charaktery­stycznych punktach układu. Wyposażenie zestawu umożliwia je­dnoczesne dokonywanie pomiarów ciśnienia w dwóch punktach układu, na podstawie czego można ocenić prawidłowość działania poszczególnych podzespołów układu. Przykładowe schematy ukła-dów hamulcowych z zaznaczonymi punktami podłączania mano­metrów Program badań diagnostycznych powietrznych mechanizmów uruchamiania hamulców samochodowych obejmuje:badanie regulatora ciśnienia, zaworu przepływowego, mano­metru, czujnika ciśnienia w zbiornikach i wydajności sprę­żarki;badanie szczelności w stanach granicznych;badanie szczelności układów w stanie częściowego zahamowa­nia;badanie stopniowości sterowania hamulców;badanie automatycznej regulacji siły hamowania;badanie regulacji siły hamowania;badanie obwodu hamulca bezpieczeństwa;badanie hamulca silnikowego;badanie zasilania i sterowania przyczepy.Program ten jest realizowany w zakresie odpowiednim do ro­dzaju badanego układu hamulcowego.Poniżej przedstawiono ramowy program badań niektórych po­wietrznych układów uruchamiania pojazdów samochodowych.SPRAWDZENIE REGULATORA CIŚNIENIA,ZAWORU PRZEPŁYWOWEGO, MANOMETRU, CZUJNIKA CIŚNIENIA I WYDAJNOŚCI SPRĘŻARKIiOdpowietrzyć wszystkie zbiorniki układu.Podłączyć manometry kontrolne w punktach A i fi (wg itchematu właściwego dla badanego układu).• Uruchomić silnik pojazdu ustalając maksymalną prędkość obrotową. — W chwili uruchomienia silnika włączyć miernik czasu.Obserwować wskazania manometru zamontowanego w pojeździe. Powin­ny one pokrywać się ze wskazaniami manometrów kontrolnych; dopusz­czalna odchyłka ±0,02 MPa w całym zakresie.Obserwować lampkę kontrolną spadku ciśnienia w zbiornikach. Powin­na ona zgasnąć, gdy ciśnienie kontrolowane osiągnie wartość ciśnienia rozwarcia styków czujnika spadku ciśnienia. Przy ciśnieniu obliczenio­wym 0,6 MPa ciśnienie rozwarcia styków czujnika spadku ciśnienia wy­nosi 0.43-^0,55 MPa. natomiast przy ciśnieniu obliczeniowym 0,45 MPa ci­śnienie rozwarcia styków czujnika wynosi 0,33-^0,4 MPa.Obserwować przebieg wzrostu ciśnienia kontrolowanego od chwili za­działania zaworu przepływowego zamontowanego na przewodzie zasila­jącym zbiornik obwodu hamulca bezpieczeństwa (lub inne zbiorniki). W czasie napełniania zbiornika prędkość wzrostu ciśnienia kontrolo­wanego powinna wydatnie zmniejszyć się lub ciśnienie to powinno być stałe w granicach wartości odpowiadających otwarciu zaworu przepły­wowego. Wartości ciśnienia otwarcia przepływu zaworu przepływowego podaje producent.Obserwować lampkę kontrolną spadku ciśnienia w obwodzie hamulca bezpieczeństwa; powinna ona zgasnąć w końcowej fazie napełniania zbiornika.Zakończyć pomiar gdy ciśnienie kontrolowane osiągnie wartość ciśnie­nia obliczeniowego. Czas napełniania układu pojazdu nie powinien prze­kraczać 180 s, a układu pojazdu z przyczepą (naczepą) — 240 s.• Ustalić średnią prędkość obrotową silnika.Wcisnąć kilkakrotnie, pedał hamulca.Obserwować ciśnienie kontrolowane, które powinno się zmniejszać do wartości ciśnienia włączenia regulatora ciśnienia (w tym momencie powinien ustać wypływ powietrza z odpowietrznika regulatora ciśnie-‚ nia), a następnie znów wzrastać do wartości ciśnienia wyłączania regu­latora ciśnienia. Przy ciśnieniu obliczeniowym 0,6 MPa ciśnienie włą­czenia A – fi – 0,62-4-0,65 MPa, a ciśnienie wyłączania 0,7-4-0,75 MPa, natomiast przy ciśnieniu obliczeniowym 0,45 MPa ciśnienie włączania A – B – 0,47-4-0,5 MPa, a ciśnienie wyłączania 0,52-ł-0,55 MPa.BADANIE SZCZELNOŚCI W STANACH GRANICZNYCHUnieruchomić silnik rozpoczynając jednocześnie pomiar czasu.Po upływie 1200 s od chwili unieruchomienia silnika określić wartość spadku ciśnienia w zbiornikach. Nie powinien on przekraczać 0,02 MPa.Uruchomić silnik ustalając średnią prędkość obrotową. W chwili poja­wienia się pierwszego wydmuchu z regulatora ciśnienia unieruchomić silnik.Wcisnąć do końca pedał hamulca 1 utrzymać go w położeniu pełnego hamowania.Dokonać pomiaru spadku ciśnienia w zbiornikach w chwili zahamo­wania. Nie powinien on przekraczać 0,05 MPa.Zwolnić pedał hamulca.BADANIE SZCZELNOŚCI UKŁADÓW JEDNOOBWODOWYCH W STANIE CZĘŚCIOWEGO ZAHAMOWANIAPodłączyć manometry kontrolne w punktach A i C.Wciskać stopniowo pedał hamulca do położenia, przy którym ciśnie­nie C osiągnie wartość ciśnienia pomiarowego, tzn. 0,3 MPa.Utrzymując położenie pedału w czasie 180 s od chwili ustalenia się ciś­nienia pomiarowego, dokonać obserwacji ciśnienia w zbiorniku; mano­metr A nie powinien wykazywać spadku ciśnienia.Zwolnić pedał hamulca.BADANIE SZCZELNOŚCI UKŁADÓW DWUOBWODOWYCH W STANIE CZĘŚCIOWEGO ZAHAMOWANIAPodłączyć manometry kontrolne w punktach B i D.Przeprowadzić badania szczelności układu jak wyżej.BADANIE STOPNIOWANIA STEROWANIA HAMULCAPodłączyć manometry kontrolne w punktach C i D.Uruchomić silnik i ustalić średnią prędkość obrotową.Wciskać stopniowo pedał hamulca.Ciśnienia kontrolowane powinny zmieniać się proporcjonal­nie do skoku pedału:a. W pojazdach wyposażonych w główne zawory hamulcowe oraz jedno-obwodowe mechanizmy wspomagające sterowane wzrostem ciśnienia —ciśnienia kontrolowane powinny wzrastać od zera, proporcjonalnie doskoku pedału.b. W pojazdach wyposażonych w dwuobwodowe mechanizmy wspomaga-jące — ciśnienie C powinno wzrastać od zera, proporcjonalnie do skokupedału, przy czym manometr D powinien wskazywać zero. Gdy ciśnie-nie ,C osiągnie rzeczywisty zakres dalsze wyciskanie pedału powinno spo-wodować szybki wzrost ciśnienia D od zera do zakresu rzeczywistego.Przy ciśnieniu obliczeniowym 0,6 MPa rzeczywisty zakres ciśnienia wy-nosi 0,624-0,75 MPa.c. W pojazdach wyposażonych w jednoobwodowe mechanizmy wspoma-gające sterowane spadkiem ciśnienia — ciśnienie C powinno zmniej-szać się od rzeczywistego zakresu, proporcjonalnie do skoku pedału.Przy ciśnieniu obliczeniowym 0,45 MPa rzeczywisty zakres ciśnienia wy­nosi 0,474-0,55 MPa.Światło „stop” powinno zapalić się w chwili, gdy ciśnienie C osią­gnie wartość nie większą niż ciśnienie zwarcia styków czujnika wzro­stu ciśnienia. Ciśnienie zWarcia styków tego czujnika powinno wynosić 0,005-5-0,02 MPa. .W pojazdach mających siłowniki hamulcowe tłoczyska siłow­ników powinny zacząć przesuwać się, gdy ciśnienia C i D osiągną war­tość ciśnienia początku pracy siłowników. Skok roboczy tłoczyska do stanu pełnego zahamowania powinien mieścić się w granicach wartości zaleca­nych; przekroczenie wartości granicznej podczas eksploatacji jest niedo­puszczalne. Ciśnienie początku pracy siłowników wynosi 0,024-0,1 MPa. Skok roboczy tłoczyska około 1/3 skoku całkowitego (jednak nie więcej niż 2/3).Wskazania manometru pojazdu w całym zakresie pomia­rowym powinny pokrywać kią ze wskazaniami manometru C (D). Dopusz­czalna odchyłka wynosi ±0,02 MPa.— W stanie pełnego zahamowania:a. W pojazdach wyposażonych w mechanizmy sterowane wzrostem ciś-nienia oraz główne’zawory hamulcowe — ciśnienia kontrolowane po-winny osiągnąć rzeczywisty zakres.b. W pojazdach wyposażonych w mechanizmy wspomagające sterowanespadkiem ciśnienia — ciśnienie C powinno spadać do zera. Przy ci-śnieniu obliczeniowym 0,6 MPa rzeczywisty zakres ciśnienia wynosi0,624-0,75 MPa. Przy ciśnieniu obliczeniowym 0,45 MPa rzeczywistyzakres ciśnienia wynosi 0,474-0,55 MPa.— Zwalniać stopniowo pedał hamulca.Ciśnienia kontrolowane powinny zmieniać się proporcjonalnie do skoku pedału:a. W pojazdach wyposażonych w główne zawory hamulcowe oraz jedno-obwodowe mechanizmy wspomagające sterowane wzrostem ciśnienia —ciśnienia kontrolowane powinny zmniejszać się od rzeczywistego zakresuciśnień proporcjonalnie do skoku pedału.b. W pojazdach wyposażonych w dwuobwodowe mechanizmy wspomaga-jące — ciśnienie D powinno szybko spadać od rzeczywistego zakresuciśnień do zera, a ciśnienie C powinno utrzymywać się w rzeczywistymzakresie. Dalsze zwalnianie pedału od momentu, gdy ciśnienie D osiąg-nie wartość zero, powinno spowodować spadek ciśnienia C proporcjo-nalny do skoku pedału. Przy ciśnieniu obliczeniowym 0,6 MPa rzeczy-wisty zakres ciśnień wynosi 0,624-0,75 MPa.c W pojazdach wyposażonych w jednoobwodowe mechanizmy wspomaga­jące sterowane spadkiem ciśnienia — ciśnienie C powinno wzrastać od zera proporcjonalnie do skoku pedału.Wskazania manometru zamontowanego w pojeździe powinny pokrywać się ze wskazaniami manometru C (D). Dopuszczalna odchyłka ±0,02 MPa w całym zakresie pomiarowym.Światło „stop” powinno zgasnąć w momencie, gdy ciśnienie C osią­gnie wartość nie większą niż ciśnienie zwarcia styków czujnika wzrostu ciśnienia.— Przy całkowicie zwolnionym pedale:a. W pojazdach wyposażonych w mechanizmy wspomagające sterowanewzrostem ciśnienia oraz główne zawory hamulcowe — ciśnienia kon-trolowane powinny spaść do zera.b. W pojazdach wyposażonych w mechanizmy wspomagające sterowanespadkiem ciśnienia — ciśnienie C powinno ustalić się w rzeczywi-stym zakresie ciśnień. Przy ciśnieniu obliczeniowym 0,45 MPa rze-czywisty zakres ciśnień wynosi 0,474-0,55 MPa.— Unieruchomić silnik.BADANIE OBWODU HAMULCA BEZPIECZEŃSTWAPodłączyć manometr kontrolny w punkcie G.Uruchomić silnik ustalając średnią prędkość obrotową — przy położe­niu dźwigni ręcznego zaworu hamulcowego w pozycji jazdy, ciśnienie kontrolowane powinno utrzymywać się w rzeczywistym zakresie ciśnień. Przy ciśnieniu obliczeniowym 0,6 MPa rzeczywisty zakres ciśnień wy­nosi 0,624-0,75 MPa.Stopniowo przesuwać dźwignię ręcznego zaworu hamulcowego w kie­runku pozycji hamowania: ciśnienie kontrolowane powinno zmniejszać się proporcjonalnie do skoku dźwigni, a lampka kontrolna hamulca bez­pieczeństwa powinna zapalić się, gdy ciśnienie G osiągnie wartość nie mniejszą niż ciśnienie rozwarcia styków czujnika spadku ciśnienia. Ciś­nienie rozwarcia styków tego czujnika wynosi 0,484-0,52 MPa.W stanie pełnego zahamowania: ciśnienie kontrolowane po­winno osiągnąć wartość zero; skok roboczy tłoczysk siłowników do stanu pełnego zahamowania powinien mieścić się w zalecanych granicach (przekroczenie wartości granicznej podczas eksploatacji jest niedopusz­czalne). Skok roboczy tłoczysk powinien wynosić 1/3 skoku całkowitego (nie więcej niż 2/3).Zwalniać stopniowo dźwignię ręcznego zaworu hamulcowego; ciśnie­nie G powinno wzrastać, a lampka kontrolna powinna zgasnąć, gdy ciśnienie G osiągnie wartość nie mniejszą niż ciśnienie rozwarcia sty­ków czujnika spadku ciśnienia. Siśnienie rozwarcia styków tego czujni­ka jak wyżej. Ruch tłoczysk siłowników w kierunku odhamowania po­winien zakończyć się w momencie, gdy ciśnienie G osiągnie wartość ciśnienia luzowania. Ciśnienie luzowania wynosi 0,54-0,58 MPa przy ciśnieniu obliczeniowym 0,6 MPa. Po całkowitym zwolnieniu dźwigni ciśnienie G powinno się mieścić w rzeczywistym zakresie ciśnień. Rzeczy­wisty zakres ciśnień wynosi 0,624-0,75 MPa.BADANIE STEROWANIA HAMULCÓW PRZYCZEPY W UKŁADZIE JEDNOPRZEWODOWYMPodłączyć manometr kontrolny w punkcie H, otworzyć zawór odcina­jący lub zwolnić hamulec bezpieczeństwa albo hamulec ręczny. Drugi ma­nometr podłączyć w punkcie C.Uruchomić silnik i ustalić średnią prędkość obrotową — ciśnienie H po­winno utrzymywać się w granicach ciśnienia redukowanego. Ciśnienie redukowane wynosi 0,444-0,58 MPa.Naciskać stopniowo na pedał hamulca. Ciśnienie H powinno zmniejszać się proporcjonalnie do skoku pedału, a ciśnienie C — wzrastać propor­cjonalnie do skoku pedału. Gdy ciśnienie sterujące C osiągnie wartość ciśnienia początku pracy siłowników, powinien nastąpić wymagany spa­dek ciśnienia H. Ciśnienie początku pracy siłowników wynosi 0,024-4-0,1 MPa. Przy ciśnieniu obliczeniowym 0,6 MPa wymagany spadek wy­nosi 04-0,17 MPa, a przy ciśnieniu obliczeniowym 0,45 MPa wymagany spadek ciśnienia wynosi 0,084-0,23 MPa.Przy pełnym hamowaniu przewód układu jednoprzewodowego powinien być odpowietrzony.Zwalniać stopniowo pedał hamulca. Ciśnienie H powinno wzrastać pro­porcjonalnie do ruchu pedału. Przy całkowicie zwolnionym pedale ciś­nienie H powinno osiągnąć wartość ciśnienia redukowanego. Ciśnienie redukowane 0,444-0,58 MPa.Stopniowo przesuwać dźwignią ręcznego zaworu hamulcowego lub dźwi­gnią hamulca ręcznego w kierunku hamowania. Ciśnienie H powinno zmniejszać się proporcjonalnie do skoku dźwigni. W stanie pełnego za­hamowania przewód układu jednoprzewodowego powinien być odpo­wietrzony.Zwalniać stopniowo dźwignię ręcznego zaworu hamulcowego lub dźwi­gnię hamulca ręcznego. Ciśnienie H powinno wzrastać proporcjonal­nie do skoku dźwigni. Przy całkowicie zwolnionej dźwigni ciśnienie H po­winno osiągać wartość ciśnienia redukowanego. Ciśnienie redukowane jak wyżej.Unieruchomić silnik.WYPOSAŻENIE STANOWISKAPojazd samochodowy z powietrznym mechanizmem urucha­miania hamulców lub model układu łącznie z silnikiem napę­dowym.Zestaw diagnostyczny Sekundomierz.Komplet narzędzi monterskich.PRZYGOTOWANIE POJAZDU DO BADAŃSprawdzić stan oleju w sprężarce (ew. uzupełnić), oczyścić filtr powietrza.Sprawdzić i wyregulować naciąg paska klinowego napędu sprę­żarki.Odwodnić zbiorniki sprężonego powietrza.Sprawdzić stan cięgieł, przewodów, łączników, osłon odpowie­trzników itp.Usunąć wykryte usterki lub braki.PRZEBIEG ĆWICZENIAOkreślić typ układu hamulców badanego pojazdu.Ustalić (na podstawie ramowego programu badań) właściwy program badań dla danego typu układu hamulcowego.Przeprowadzić badania wg ustalonego programu.Zanotować wyniki pomiarów i dokonane spostrzeżenia.ANALIZA Uzyskane wyniki pomiarów należy porównać z dopuszczal­nymi wartościami mierzonych parametrów i na tej podstawie opracować wnioski dotyczące stanu technicznego zespołów układu.Sprawozdanie powinno zawierać szkic układu hamulcowego z zaznaczonymi punktami pomiarowymi, program badań, wyniki pomiarów i ich analizę oraz wnioski dotyczące stanu technicznego badanego układu.

Comments

comments