PRZEBIEG SPRAWDZENIA SILNIKA

WYPOSAŻENIE STANOWISKAPróbnik szczelności cylindrów PSC-2 z wyposażeniem.Przyrządy do ustawiania tłoków w położeniach pomiarowych.Stetoskop komorowy.Dźwignia lub korba do obracania wału korbowego.Komplet kluczy i narzędzi monterskich.PRZEBIEG ĆWICZENIAPołączyć próbnik szczelności cylindrów z siecią zasilającą (0,6 MPa).Sprawdzić prawidłowość wskazań próbnika. W tym celu na­leży założyć przewód z końcówkami szybkomocującymi na końcówkę wylotową przyrządu, a na drugi koniec przewodu założyć sprawdzian z dyszą kontrolną. Za pomocą zaworu re­gulacyjnego nastawić ciśnienie powietrza doprowadzanego na 0,35 MPa (pukt C na podziałce manometru kontrolnego) i na manometrze pomiarowym odczytać szczelność w °/o. Próbę powtórzyć po założeniu innej dyszy i wyniki obu pomiarów porównać z odpowiednimi wartościami na charakterystyce próbnika podanej w instrukcji jego obsługi.W razie potrzeby sprawdzić szczelność próbnika. W tym celu sprawdzian podłączony do końcówki przewodu zaślepić kor­kiem. Zaworem regulacyjnym nastawić ciśnienie doprowadza­nego powietrza na wartość 0,35 MPa, a następnie zamknąć dopływ powietrza. Próbnik jest szczelny, jeżeli w ciągu 1 mi­nuty wskazówka manometru pomiarowego nie będzie opadać w sposób widoczny. W przypadku gdy wskazówka opada, na­leży ustalić miejsce nieszczelności przez osłuchiwanie prób­nika bądź (po zdjęciu płyty czołowej) przez zanurzenie prób­nika w wodzie (nie zanurzając manometrów).Porównać wskazania obu manometrów — kiedy manometr kontrolny wskazuje punkt C (ciśnienie 0,35 MPa), manometr pomiarowy powinien wskazywać 100% (dopuszczalna odchył­ka 1,5%).Nagrzać badany silnik tak, aby temperatura cieczy chłodzącej wynosiła 40H-60°C.Wykręcić wszystkie ćwiece zapłonowe (w silniku z zapłonem samoczynnym — wtryskiwacze lub świece żarowe).Ustawić tłok pierwszego cylindra w GMP w suwie sprężania, pokręcając wał korbą lub specjalną dźwignią.W miejsce kopułki i palca przerywacza zamocować przyrząd do określenia ustawienia tłoka w położeniach pomiarowych (w silniku z zapłonem samoczynnym przyrząd ten mocuje się przy pompie wtryskowej). Tarczkę przyrządu ustawić tak, aby wskazówka pokryła się z cyfrą 1 na tarczce.Połączyć próbnik z otworem na świecę (wtryskiwacz lub świe­cę żarową) pierwszego cylindra i za pomocą zaworu regulacyj­nego nastawić ciśnienie zasilania na wartość 0,35 MPa (punkt C na podziałce manometru kontrolnego) i odczytać wartość ciś­nienia (szczelność cylindra) w % na podziałce manometru po­miarowego.Ocenę intensywności przedmuchów przeprowadza się wg na­stępującej skali: brak przedmuchów ,,bp”, przedmuch wyraźny „w” przedmuch silny „s”, przedmuch bardzo silny „bs”.Przesunąć tłok badanego cylindra obracając wałem korbowym do drugiego położenia pomiarowego (poniżej GMP) i ponow­nie przeprowadzić pomiar spadku ciśnienia w opisany wyżej sposób.Dokonać pomiarów szczelności pozostałych cylindrów (przy dwóch ustawieniach tłoka) wg kolejności zapłonu (wtrysku) badanego silnika. Wał korbowy należy obracać i utrzymywać w żądanym położeniu za pomocą korby rozruchowej lub spe­cjalnej dźwigni. Ustalenie tłoka w czasie pomiaru we właści­wym położeniu ma bardzo istotne znaczenie, gdyż nawet nie­wielkie przesunięcie powoduje duże błędy pomiarów.Wyniki pomiarów i spostrzeżenia dotyczące przedmuchów wpi­sać do karty pomiarów i na jej podstawie przepro­wadzić ocenę stanu technicznego silnika.ANALIZA WYNIKÓW — OCENA STOPNIA ZUŻYCIA SILNIKAOcenę stanu technicznego silników 4-suwowych można prze­prowadzić na podstawie spadków ciśnienia podanych w tabl. 6-3 oraz intensywności przedmuchów wg podanej uprzednio skali.Jeżeli zawory są szczelne i elementy połączenia tłok—cylin­der są w bardzo dobrym lub przynajmniej dobrym stanie, to za­leżnie od rodzaju silnika przedmuchy powietrza w ogóle nie wy-stępują, lub wskutek luzów montażowych występują tylko w układzie tłok—cylinder od skrzyni korbowej. Silne i bardzo silne przedmuchy do skrzyni korbowej świadczą o zużyciu lub uszkodzeniu układu tłok—cylinder, kwalifikującym go do napra­wy. W silnikach z zapłonem samoczynnym w bardzo dobrym i dobrym stanie technicznym przedmuchy powietrza do skrzyni korbowej na ogół nie występują. Jednak występowanie nawet wyraźnego przedmuchu nie świadczy o zużyciu wymagającym naprawy.Przedmuchy do skrzyni korbowej świadczyć mogą zarównozużyciu i uszkodzeniu pierścieni tłokowych, jak i gładzi cylin­dra. Różnica spadków ciśnienia w obu położeniach pomiarowych tłoka świadczy o zużyciu gładzi cylindra. Jeżeli różnica spadków ciśnienia przy dwóch ustawieniach tłoka (przed GMP i w GMP) jest niewielka, oznacza to, że gładź nie jest zużyta, a powodem nieszczelności są zużyte lub uszkodzone pierścienie. Zdarzają się jednak przypadki, że nawet przy braku różnicy spadków ciśnie­nia lub niewiejkiej ich różnicy może występować zużycie gładzi. Takie objawy występują jednak w nietypowym przypadku, gdy zużycie gładzi w obydwu położeniach pomiarowych tłoka jest pra­wie jednakowe. W takich przypadkach nie można określić war­tości zużycia gładzi bez rozbiórki silnika. Dlatego przed pomia­rem należy znać przebieg silnika i ocenić orientacyjnie zużycie gładzi proporcjonalne do przebiegu. Nietypowy charakter zuży­cia gładzi cylindrowych występuje dość często w silnikach .KONTROLA STANU ŁOŻYSK GŁÓWNYCH I KORBOWODOWYCHOcena stanu łożysk korbowodowych i głównych na podstawie osłuchiwania silnika i pomiarów ciśnienia oleju jest bardzo nie­dokładna. Nienormalne odgłosy (stuki) pracy łożysk dostateczniedobrze słyszalne dla badającego występują dopiero po znacznym przekroczeniu luzów dopuszczalnych (0,14-0,25 mm). Natomiast spadek ciśnienia oleju w głównym kanale olejowym może być spowodowany uszkodzeniem jednego łożyska lub równomiernym zużyciem wszystkich łożysk. Może też wystąpić przy złej regulacji zaworka zwrotnego pompy bądź jej zużyciu lub uszkodzeniu.Obiektywną i w miarę dokładną ocenę stanu technicznego łożysk wału korbowego bez rozbiórki silnika zapewnia pomiar ich szczelności za pomocą specjalnych próbników. Pomiary wy­konuje się w silniku pracującym oraz unieruchomionym. Pomiar szczelności w silniku pracującym umożliwia ocenę stanu tech­nicznego pompy oleju oraz łączną ocenę stanu łożysk głównych i korbowodowych, natomiast w silniku nie pracującym — łącz­ną ocenę łożysk głównych i poszczególnych par łożysk korbowo­dowych.Stan techniczny łożysk silnika nie pracującego ocenia się za pomocą urządzenia przedstawionego Sprężone powietrze jest doprowadzane do urządzenia przez reduktor. Po­woduje ono przepływ oleju wrzecionowego ze zbiornika do głów­nego kanału olejowego silnika przez filtr, zwężkę i zawór odci­nający.Manometr kontrolny służy do kontroli ciśnienia doprowadzo­nego oleju, którego wartość 0,25 MPa nastawia się za pomocą re­duktora. Manometr pomiarowy zapewnia możliwość pomiaru ciś­nienia za zwężką. Różnica ciśnień przed i za zwężką jest miarą szczelności łożysk. W celu ułatwienia odczytu spadku ciśnienia podziałka manometru pomiarowego o zakresie 0-0,25 MPa jest podzielona na 100 równych części, przy czym 0 tej podziałki od­powiada ciśnieniu 0,25 MPa, a 100 — ciśnieniu 0. Oznacza to, że spadek ciśnienia przedstawiający szczelność wyrażono w procen­tach.Urządzenie podłącza się do głównego kanału olejowego za fil­trem szeregowym za pomocą przewodu z końcówką.Pomiary szczelności wykonuje się w określonych położeniach wału korbowego, który obraca się korbą rozruchową. Do usta­wienia wału w położeniach pomiarowych służy tarczka oraz wska­zówka, podobnie jak przy próbie szczelności cylindra. Pomiary wykonuje się na silniku zimnym (10-^20°C), z wykręconymi świe­cami zapłonowymi.Szczelność układu olejenia mierzona spadkiem ciśnienia za zwężką określa sumę prześwitów występujących w:łożyskach wału korbowego,łożyskach wałka rozrządu,dźwigienkach zaworowych.Ponieważ zmiany natężenia przepływu spowodowane zuży­ciem łożysk wałka rozrządu i wałka dźwigienek zaworowych są niewielkie, można przyjąć, że spadek ciśnienia spowodowany przepływem przez te łożyska jest stały i charakterystyczny dla danego typu silnika. Pogorszenie szczelności spowodowane jest więc głównie wypływem oleju przez prześwity łożysk wału kor­bowego.Wyciek oleju z łożysk głównych nie zależy od położenia czo­pa w panewce, tzn. od kąta ustawienia wału korbowego, gdyż kanały doprowadzające olej do rowków pierścieniowych panewek nie są przysłaniane przez czopy. W czasie pomiarów wał korbo­wy spoczywa na dolnych półpanewkach, a doprowadzany z urzą­dzenia olej wycieka przez prześwity między czopem a górną pół-panewką i kanałami wału korbowego dopływa do łożysk korbo­wodowych.W łożyskach korbowodowych położenie czopa w panewce jest zmienne i zależy od kąta ustawienia wału korbowego Na jeden obrót wału korbowego przypadają dwa charakterysty­czne ustawienia łożysk korbowodowych o tym samym kącie wy-korbienia, odpowiadające najmniejszemu i największemu wycie­kowi, tj. największemu i najmniejszemu spadkowi ciśnienia. Naj­większy spadek ciśnienia występuje przy takim ustawieniu wału korbowego, przy którym otwór kanału olejowego czopa jest naj­bardziej oddalony od panewki; analogicznie najmniejszy wyciek występuje przy ustawieniu otworu olejowego czopa odpowiada­jącym minimalnemu oddaleniu od panewki (przysłonięcie otwo­ru). Różnica spadków ciśnienia mierzonych w tych dwóch cha­rakterystycznych ustawieniach określa szczelność łożyska, tzn. sto­ność zależy od łącznego zużycia łożysk głównych, a nie zależy od stanu łożysk korbowodowych (dla silnika S47 — 300°).Ocenę stanu technicznego łożysk na silniku pracującym, wykonuje się za pomocą próbnika przedstawionego na Urządzenie to włącza się szeregowo w układ olejenia mię­dzy filtrem wstępnego oczyszczania a głównym kanałem olejo­wym. W czasie pracy silnika olej silnikowy, używany do smarowania, przepływa przez urządzenie. Ciśnienie doprowadzonego oleju ustala się za pomocą nastawnego zaworu i odczytuje na manometrze kontrolnym o zakresie 0-^-0,6 MPa. Nadmiar oleju jest odprowadzany do miski olejowej przez rurkę wskaźnika po­ziomu. Zamontowana między manometrami zwężka pomiarowa pień jego zużycia. Na przykład dla silnika S47 szczelność drugiego i piątego łożyska korbowodowego ocenić można na podstawie wartości ciśnienia przy ustawieniu wału korbowego w położeniu kątowym równym 0° (oznaczenie 2,5 na tarczce przyrządu ustaw-czego), szczelność trzeciego i czwartego łożyska korbowodowe­go — w położeniu 120° (na tarczce 3,4), a pierwszego i szóstego — w położeniu 240° (na tarczce 1,6).Stan łożysk głównych ocenia się przy takim kącie obrotu wa­łu korbowego względem położenia zerowego, przy którym szczel-ogranicza ilość doprowadzonego oleju do głównego kanału olejo­wego. Różnica ciśnień przed i za zwężką jest proporcjonalna do ilości oleju wypływającego z łożysk i charakteryzuje ich szczel­ność. Spadek ciśnienia wyraża się w procentach. Zamontowany w układzie termometr umożliwia kontrolę temperatury przepły­wającego oleju. Pomiary wykonuje się przy temperaturze oleju 60±2°C.Urządzenie umożliwia również sprawdzenie prawidłowości dzia­łania pompy oleju. Przy zamkniętym zaworze nastawnym na ma­nometrze kontrolnym odczytuje się wartość ciśnienia, charak­teryzującą stan techniczny pompy oleju. Ze wzrostem prędkości obrotowej silnika występuje wzrost ciśnienia oleju aż do war­tości, przy której otworzy się zawór przelewowy pompy. Dalsze zwiększenie wydajności pompy nie będzie powodowało wzrostu ciśnienia. W ten sposób można określić ciśnienie, przy którym ot­wiera się zawór przelewowy pompy. W przypadku znacznego zu­życia pompa nie wytworzy wymaganego ciśnienia.Jeżeli zawór przelewowy pompy wyregulowany jest na zbyt niskie ciśnienie lub zużycie pompy uniemożliwia uzyskanie wy­maganego do pomiarów ciśnienia, to oceny zużycia łożysk prze­prowadzić nie można. Pomiary wykonuje się przy najmniejszej prędkości obrotowej biegu jałowego (ok. 650 obr/min) oraz przy prędkości średniej (ok. 2000 obr/min). Ciśnienie oleju przed zwęż­ką powinno być stałe i wynosić 0,25 MPa.Jeżeli łożyska są w bardzo dobrym stanie, to szczelność ich wynosi 0-4-3% i praktycznie nie jest zależna od prędkości obro­towej silnika. W przypadku dobrych łożysk głównych, a zużytych korbowodowych, szczelność zmniejsza się ze wzrostem prędkości obrotowej. Na podstawie pogarszania szczelności ze wzrostem prędkości obrotowej można więc wykryć przedwczesne zużycie łożysk korbowodowych.Jeżeli silnik ma zużyte łożyska główne, a dobre łożyska kor-bowodowe, to wraz ze wzrostem prędkości obrotowej silnika zwiększa się szczelność. Na podstawie zwiększania się szczelności wraz ze wzrostem prędkości obrotowej silnika można stwierdzić zużycie łożysk głównych.- Próbnik stanu łożysk ślizgowych na silniku pracującym.Próbnik stanu łożysk ślizgowych na silniku nie pracującym.Przyrząd do ustawiania wału korbowego w położeniach po­miarowych.Obrotomierz.— Komplet kluczy i narzędzi monterskich. BADANIE SZCZELNOŚCI ŁOŻYSK I STANU POMPY OLEJU W SILNIKU PRACUJĄCYMSprawdzić charakterystykę próbnika wg wskazówek instrukcji obsługi.Podłączyć szeregowo próbnik w obieg układu smarowania. Spo­sób podłączenia próbnika zależny jest od typu badanego sil­nika, np. w silniku S472 (i pokrewnych) próbnik podłącza się między filtrem szeregowym a głównym kanałem olejowym.Rozgrzać silnik tak, aby temperatura oleju silnikowego wy­nosiła 60 ± 2°C.Ustalić ciśnienie oleju doprowadzanego p0 = 0,25 MPa za po­mocą zaworu nastawnego.Ustalić prędkość obrotową silnika nj odpowiadającą pracy na biegu jałowym (n} = 650 obr/min) i odczytać spadek ciśnienia p} na manometrze pomiarowym.Zwiększyć prędkość obrotową silnika do n, = 2000 obr/min (lub innej wskazanej dla danego silnika w instrukcji obsługi) i przeprowadzić ponownie pomiar szczelności odczytując spad­ki ciśnienia p, na manometrze pomiarowym.Porównać wyniki pomiarów przy obu prędkościach obroto­wych silnika i obliczyć różnicę Ap.Przeprowadzić badanie pompy oleju mierząc ciśnienie pp wy­tworzone przez nią (przy zamkniętym zaworze nastawnym próbnika) przy prędkości obrotowej silnika odpowiadającej najmniejszej prędkości biegu jałowego (650 obr/min) i przyśredniej prędkości obrotowej (2000 obr/min); wyniki pomiarów odczytać na manometrze kontrolnym.— Wyniki badań szczelności łożysk i stanu technicznego pompy odnotować w karcie pomiarowej szczelności łożysk i na ich podstawie dokonać oceny stanu technicznego łożysk i pompy opierając się na kryteriach Sprawdzić charakterystykę próbnika wg wskazówek instruk­cji obsługi.Przygotować silnik do pomiaru; silnik powinien być zimny (10-20°C) i mieć wykręcone świece zapłonowe..Założyć na rozdzielacz przyrząd do ustawienia wału kobrowe-go w położeniach pomiarowych.Ustawić wał korbowy w położeniu odpowiadającym pomiarowi szczelności łożysk głównych wg oznaczenia ŁG na tarczce przy­rządu ustawczego. W tym położeniu stan łożysk korbowodo­wych nie ma wpływu na wynik pomiaru.Włączyć dopływ sprężonego powietrza do zbiornika próbnika i za pomocą reduktora nastawić ciśnienie w nim panujące na wartość 0,25 MPa (jeżeli instrukcja obsługi nie podaje innej wartości), otworzyć zawór odcinający za zwężką i odczytać na manometrze pomiarowym wartość p, stanowiącą miarę szczel­ności łożysk głównych.Ustawić wał korbowy w kolejnych położeniach odpowiadają­cych pomiarom szczelności poszczególnych par łożysk korbo­wodowych. Na manometrze pomiarowym odczytać spadki ciś­nień pi, p2 itp. odpowiadające ich szczelności.Obliczyć różnice szczelności poszczególnych par łożysk korbo­wodowych i określić ich stan techniczny wg kryteriów Wyniki pomiarów i wypływające z nich wnioski umieścić w karcie pomiarowej szczelności łożysk Kryteria oceny stanu technicznego zawarte w tablicach 6-7i 6-8 są słuszne dla silników S472 i S474 samochodów FSC Star i podane są przykładowo. Dla innych silników mogą się one nieco różnić. Przyrządy i kryteria do oceny stanu technicznego łożysk silników S21, S530, SW680, Skoda i innych opracowane są przez Instytut Transportu Samochodowego w Warszawie.

Comments

comments