Smary i oleje

Oleje używane do smarowania silników i podwozi samochodo­wych powinny mieć odpowiednie: lepkość, smarność, temperaturę zapłonu (która powinna być możliwie wysoka, zwłaszcza olejów silnikowych), temperaturę krzepnięcia (która powinna być możliwie niska ze względu na warunki eksploatacyjne w okresie zimowym) oraz mieć małą skłonność do koksowania, dużą odporność na utlenianie i na zanieczyszczenia szkodliwe (mechaniczne, jak również kwasy i zasady rozpuszczalne w wodzie). Własności olejówLepkość – tarcie wewnętrzne mjędzy cząsteczkami, występu­jące podczas przesuwania się wzajemnego sąsiednich warstw oleju. Od lepkości oleju zależy grubość jego warstwy między współpracującymi powierzchniami, co ma zasadnicze znaczenie dla zapewnienia tarcia płynnego.Między lepkością a płynnością oleju zachodzi ścisły związek: im mniejsza jest lepkość oleju, tym jest on bardziej płynny i odwrotnie.Lepkość oleju ma duży wpływ na pracę silnika i zużycie jego części. Na przykład w razie użycia oleju o właściwej lepkości zmniejszają się straty mocy na tarcie i zmniejsza się zużycie części, a oprócz tego współpracujące części są lepiej chłodzone oraz łatwiejszy jest rozruch silnika. Natomiast użycie oleju o zbyt dużej lepkości daje wręcz odwrotne wyniki: zwiększają się straty mocy na tarcie, zwiększa się zużycie części i pogarsza ich chłodzenie oraz trudniejszy jest rozruch silnika, zwłaszcza w ni­skiej temperaturze otoczenia.Lepkość oleju zwiększa się pod wpływem ciśnienia, co ma istotne znaczenie przy smarowaniu silnie obciążonych części silnika (np. łożyska wału korbowego).Wskaźnik lepkości charakteryzuje dodatkowo lepkość oleju, określając jak się ona zmienia w zależności od temperatury. Im wyższa wartość wskaźnika lepkości oleju, tym lepsze ma on własności eksploatacyjne.Smarność oleju – zdolność przylegania do powierzchni współ­pracujących ze sobą i tworzenia na nich trwałych warstw zmnie­jszających opór tarcia.Temperatura krzepnięcia oleju jest to temperatura, w której olej całkowicie się zestala. Określa ona przydatność oleju do stosowania go w niskich temperaturach. Temperatura krzepnię­cia oleju nie jest równa temperaturze otoczenia, w której można go użytkować, ponieważ olej traci płynność w nieco wyższej temperaturze. Praktycznie można przyjąć, że temperatura krze­pnięcia oleju powinna być o 10° niższa niż temperatura otocze­nia. Temperatura krzepnięcia olejów zimowych jest znacznie niższa niż letnich.Temperatura zapłonu oleju jest to temperatura, w której pary oleju tworzą z powietrzem mieszankę palną zapalającą się od otwartego płomienia. Im wyższą temperaturę zapłonu ma olej, tym mniej będzie się go spalać podczas pracy silnika, a wskutek tego mniej będzie się tworzyć nagaru na dnie tłoka i ściankach komory spalania.Odporność oleju na utlenianie (stabilność oleju) – zdolność oleju do zachowania jego własności podczas długotrwałego prze­chowywania.Oleje silnikowe o dobrych własnościach eksploatacyjnych powinnyobniżać do minimum zużycie współpracujących części silnika, co zależy od lepkości i smarności oleju;nie utrudniać uruchamiania silnika w niskiej temperaturze otoczenia, co zależy od temperatury krzepnięcia i lepkości oleju;skutecznie chłodzić silnik, co również zależy od lepkości oleju;wytwarzać jak najmniej żywic i innych osadów, co zależy od odporności na utlenianie;zabezpieczać skutecznie części silnika przed korozją, a zwła­szcza jego panewki z metali i stopów nieżelaznych, co zależy od smarności oleju, czyli zdolności tworzenia trwałej błony ochronnej na powierzchni’metalu oraz od zawartości inhibito­ra korozji;być czyste, czyli nie powinny zawierać zanieczyszczeń mecha­nicznych i wody.Lepkość oleju .silnikowego. Do silników w dobrym stanie technicznym stosować oleje o najmniejszej lepkości, która może jeszcze zapewnić tarcie płynne, a do silników w gorszym stanie technicznym (o dużych luzach między współpracującymi częś­ciami) oraz do silników pracujących z dużym i stałym obciąże­niem – oleje o większej lepkości.Wskaźnik lepkości oleju silnikowego powinien być możliwie największy. Z dwóch olejów o jednakowej lepkości lepszy jest olej o wyższym wskaźniku lepkości.Temperatura krzepnięcia oleju silnikowego określa jego przy­datność do stosowania go w niskich temperaturach. Na podsta­wie temperatury krzepnięcia dzieli się oleje silnikowe na letnie i zimowe.Oleje silnikowe dostarczane przez CPN mają swe nazwy han­dlowe z odpowiednimi symbolami, które mają określone zna­czenie.Dodatki uszlachetniające do olejówW celu poprawienia własności eksploatacyjnych olejów doda­je się do nich specjalne dodatki, tzw. inhibitory.Inhibitor utleniania hamuje w pierwszym okresie procesy utleniania oleju, przedłuża czas używania oleju, nie dopuszcza­jąc do wytwarzania się nadmiernych ilości kwasów, osadów i szlamu.Inhibitor korozji, inaczej dodatek przeciwkorozyjny, zabez­piecza powierzchnie metalu przed korozją, tworząc na nich warstwę ochronną.Dodatek myjący, którego działanie polega na zmywaniu osa­dów i utrzymywaniu ich w stanie zawiesiny w oleju.Dodatki podwyższające wskaźnik lepkości i obniżające tem­peraturę krzepnięcia działają zgodnie z ich nazwami.Oleje przekładniowe, używane do smarowania zespołów i me­chanizmów układów przeniesienia napędu pojazdów samocho­dowych, powinny spełniać następujące zadania:zmniejszać zużycie współpracujących ze sobą części;zmniejszać straty energii na pokonanie oporów tarcia;dobrze odprowadzać ciepło z powierzchni trących;zabezpieczać części przekładni przed korązją;Aby spełnić te zadania, oleje przekładniowe powinny:mieć dobrą smarność;być odporne na utlenianie;mieć niską temperaturę krzepnięcia;nie pienić się podczas pracy przekładni;nie zawierać szkodliwych zanieczyszczeń.Normalnie w przekładniach zębatych występuje tarcie pół­płynne, lecz w niektórych przekładniach (np. hipoidalnych prze­kładniach głównych samochodów) w razie dużych obciążeń występuje tarcie graniczne, przy którym może zostać zerwana błona olejowa na powierzchniach współpracujących. Wynikiem zerwania błony olejowej byłoby tarcie suche i zniszczenie kół zębatych przekładni. Oleje przekładniowe muszą więc odzna­czać się dobrą smarnością, czyli zdolnością do wytwarzania trwałej błony olejowej.W celu zapewnienia tarcia płynnego we wszystkich warun­kach eksploatacyjnych oraz zmniejszenia strat wskutek wycie­ków przez uszczelnienia olej przekładniowy musi mieć jak naj­większą lepkość. Jednocześnie jednak należy wziąć pod uwagę, że oleje o większej lepkości mają wyższą temperaturę krzepnię­cia niż oleje o mniejszej lepkości, a więc nie można stosować olejów o zbyt dużej lepkości w zimie, gdyż stawiałyby zbyt duży opór przy uruchamianiu i nie zapewniałyby w pierwszych chwi­lach normalnego smarowania przekładni.Oleje przekładniowe dostarczane przez CPN mają, tak jak oleje silnikowe, swoje symbole.Litera P oznacza olej przekładniowy.Litera L oznacza olej letni o wyższej temperaturze krze­pnięcia.Litera Z oznacza olej zimowy o niskiej temperaturze krze­pnięcia.Litera H oznacza olej przeznaczony do przekładni hipoidal-nych.Smary stałe dzielimy na:smary przeciwcierne, stosowane do smarowania powierzchni współpracujących;smary ochronne, stosowane do ochrony powierzchni metali przed korozją.Smary stałe przeciwcierne są stosowane do smarowania me­chanizmów podwozia, w których ze względu na ich budowę oleje ciekłe nie mogą się utrzymać lub nie mogą być do nich doprowa­dzane w sposób ciągły. Z uwagi na małą ilość smaru wprowadza­nego jednorazowo do smarowanego punktu, wszystkie miejsca smarowane smarem stałym muszą być smarowane w dosyć częstych i określonych terminach.Smary stałe w normalnej temperaturze mają konsystencję stałą lub półpłynną. Smar stały składa’ się głównie z oleju mineralnego i środka nadającego mu konsystencję, czyli tzw. zagęszczacza.Zagęszczacze są to przeważnie mydła. Zależnie od rodzaju zastosowanego mydła rozróżniamy smary wapniowe, sodowe, litowe, ołowiowe itp. Najczęściej są spotykane smary wapniowe.Smary wapniowe są odporne na działanie wody i mogą być stosowane w wilgotnym środowisku, natomiast ze względu na niską odporność termiczną, nie mogą być używane do smarowa­nia łożysk, których temperatura robocza przekracza 60°C.Smary sodowe mają wyższą odporność termiczną niż smary wapniowe, lecz są mniej odporne na działanie wody. Są one stosowane do smarowania części pracujących w wyższej tempe­raturze.Smary wapniowo-sodowe mają własności pośrednie. Obecnie CPN dostarcza następujące smary stałe:

Comments

comments