SPRAWDZANIE I REGULACJA UKŁADÓW HAMULCOWYCH

Układ hamulcowy zaliczany jest do podstawowych układów pojazdów samochodowych. Stan techniczny tego układu ma bez­pośredni wpływ na bezpieczeństwo jazdy.Prawidłowość działania hamulców określają:droga hamowania i zachowanie się pojazdu podczas hamowa­nia (zachowanie toru jazdy);czas uruchamiania hamulców i przebieg zmian prędkości po­jazdu w czasie hamowania;siła hamująca pojazd i rozkład jej na poszczególne koła hamo­wane.Ponadto ogólnymi wskaźnikami stanu hamulców są:— skok jałowy pedału hamulca,— rezerwowa odległość pedału hamulca od podłogi kabiny. Wymagania dotyczące skuteczności hamulców pojazdów sa­mochodowych określone są w paragrafie 173 „Kodeksu Drogowego” i w Zarządzeniu Ministrów Komunikacji i Spraw Wewnętrznych z dnia 10 września 1965 r.W stacjach obsługi najprzydatniejsza jest ocena hamulców na podstawie siły hamującej i jej rozdziału na poszczególne koła. Ocena działania hamulców z punktu widzenia bezpieczeństwa ru­chu, powinna być uzupełniona określeniem czasu uruchamiania badanych hamulców.Metoda badań zależna jest od rozwiązania konstrukcyjnego systemu uruchamiania hamulców.PRÓBA STANOWISKOWA I REGULACJA HAMULCÓW HYDRAULICZNYCHW hydraulicznych układach hamulcowych ocenie podlegają: — luz między tłoczyskiem i tłokiem pompy oraz odległość okła­dzin szczęk od bębnów hamulcowych,stan okładzin szczęk i bębnów hamulcowych,stopień zapowietrzenia i szczelność układu,stan przewodów sztywnych i giętkich.Badania stanowiskowe układu obejmują oględziny układu, po­miar jałowego i czynnego skoku pedału hamulca oraz pomiar sił hamowania na poszczególnych kołach.Przy pomiarze sił hamowania niezmiernie ważne jest okre­ślenie czułości układu, tzn. stosunku siły nacisku na pedał do wywołanej nim siły hamowania na kołach, oraz progresji ukła­du, tzn. stosunku przyrostu siły hamującej do przyrostu siły przyłożonej do pedału hamulca. Ponadto celem badań jest rów­nież stwierdzenie, czy układ zapewnia dostateczną siłę hamowa­nia przy pełnym obciążeniu oraz czy różnice sił hamowania na poszczególnych kołach nie spowodują (w jednakowych warun­kach przyczepności kół) naruszenia stateczności prowadzenia po­jazdu.Badania stanowiskowe mogą być przeprowadzone za pomocą:urządzeń do badań quasi-statycznych,urządzeń do badań kinetycznych,urządzeń do badań dynamicznych.Urządzenia do badań ąuasi-statycznych umożli­wiają pomiary na nieruchomym pojeździe, przy bliskiej zeru prędkości obrotowej kół jezdnych i związanych z nimi innychmas wirujących pojazdu. Urządzenia te dzieli się na rolkowe i pły­towe.Przykładami urządzeń rolkowych są urządzenia polskiej kon-strukcii typu HS-4 do pomiaru sił hamowania samochodów oso­bowych oraz urządzenia typu HC-1 do pomiaru sił hamowania samochodów ciężarowych i autobusów Zasada działania obu tych urządzeń jest jednakowa. Samochód ustawiony jest kołami jednej osi na dwóch parach rolek napę­dzanych przez dwa różne silniki elektryczne. Siły hamowania kół samochodu, obracających się w kierunku jazdy do przodu, równoważone są przez siły napędowe rolek. Siły napędowe, któ­re są przenoszone przez wahliwie osadzone reduktory, powodują się na osobnej płycie. Po uruchomieniu układu hamulcowe*, nn jazdu (przy zastosowaniu określonego nacisku na stojących na nich koł hamowanych. Prędkość obrotowa kół powstanie momentów reakcyjnych odchylających reduktory. Od­chylenia reduktorów przenoszone są układem hydraulicznym na wyskalowane w kilogramach manometry, wskazujące siły hamo­wania kół.Podobnie działają urządzenia płytowe Badany po­jazd zostaje ustawiony kołami na płytach najazdowych, prze­suwnych wzdłuż podłużnej osi urządzenia. Każde koło znajduje bardzo mała, a jej zwrot odpowiada jeździe do przodu. Pojazd jest odpowiednio unieruchomiony. Stanowisko umożliwia pomiar sił przyłożonych do płyt, które równe są siłom oporów ruchu kół hamowanych.Urządzenia do badań kinetycznych umożliwiają po­miary na nieruchomym pojeździe, przy zmieniającej się w znacz-nych granicach prędkości obrotowej kół i związanych z nimi mas wirujących pojazdu. Istnieją dwa rozwiązania urządzeń tego typu: urządzenie z własnym napędem i urządzenie z napę­dem od silnika badanego pojazdu Koła badanego po­jazdu ustawione są na rolkach zespołów napędowych (podobnie jak w przypadku rolkowych urządzeń do badań guasi-statycz-nych). Każdy zespół wyposażony jest w związaną z rolkami i wraz z nimi wirującą masę, elementy napędu i elementy ukła­du pomiarowego. Po odpowiednim unieruchomieniu badanego pojazdu jego koła jezdne, rolki napędowe i związane z nimi ma­sy rozpędzane są do właściwej dla pomiaru prędkości obroto­wej. Po osiągnięciu tej prędkości wyłączony zostaje napęd rolek, a uruchomiony (w określony sposób) układ hamulcowy pojazdu.i innych związanych z nimi mas wirujących. Urządzenia te składa­ją się z jednego, czterech lub pięciu zespołów dynamometrycz­nych, z reguły wbudowanych w nawierzchnię stanowiska. Każdy zespół dynamometryczny obejmuje przesuwną (wzdłuż osi pod­łużnej stanowiska) odpowiednio ułożyskowaną i sztywną płytę najazdową, sprężyny dynamometryczne oraz mechaniczne lub hydrauliczne elementy przekaźnikowe. Schemat takiego stano­wiska Pojazd wjeżdża na urządzenie z okre­śloną prędkością 10-r-20 km/h w przypadku urządzeń Schencka i 6-M2 km/h w przypadku urządzeń Weaver. W chwili gdy każ­de z kół pojazdu znajdzie się na odpowiedniej płycie urządzenia kierowca hamuje. Siły hamowania poszczególnych kół pojazdu, działając na płyty odpowiednich zespołów, powodują ich ruch.Rozwijane wtedy na kołach pojazdu momenty hamowania powo­dują hamowanie tych kół oraz hamowanie rolek i mas wirują­cych każdego zespołu. Podczas badania mierzy się liczbę obrotów rolek każdego zespołu od rozpoczęcia hamowania do zatrzymania. Jest ona miarą drogi hamowania danego koła podczas pomiaru i umożliwia określenie występującej na danym kole siły hamo­wania.Urządzenia do badań dynamicznych umożliwiają przeprowadzanie pomiarów przy zmieniającej się prędkości po­jazdu oraz przy zmieniających się prędkościach obrotowych kółRuchowi temu przeciwstawiają się elementy dynamometryczne zespołów, a siły reakcji tych elementów są mierzone. Pojazd i ele­menty urządzenia oddziaływają tu na siebie tak, jak pojazd i droga podczas rzeczywistego hamowania na drodze. Występują tu iden­tyczne zmiany obciążeń kół pojazdu, zmiany promieni tocznych kół, zmiany prędkości obrotowych itp. Warunki pomiaru na tym urządzeniu odpowiadają więc rzeczywistemu przebiegowi hamo­wania pojazdu na drodze, przy założeniu tej samej prędkości po­czątkowej.Badania diagnostyczne hamulców, oprócz oceny sił hamują­cych, obejmują również określenie czasu, jaki upływa od chwili gdy kierowca przy gwałtownym hamowaniu zaczyna naciskać na pedał hamulca do chwili, gdy układ hamulcowy wytworzy pełną siłę hamowania, a dokładniej ujmując — 90% pełnej siły hamowania.Czas ten, zwany czasem uruchomienia hamulców, ma poważ­ny wpływ na długość drogi hamowania, szczególnie przy dużej prędkości jazdy. Zmiana tego czasu w okresie eksploatacji pojaz­du może być spowodowana zanieczyszczeniem płynu hamulco­wego lub zmniejszeniem drożności (zgięcie, załamanie) przewodów układu hamulcowego.Czas ten można sprawdzić na stanowisku rolkowym, wypo­sażonym w specjalny zegar włączany przyciskiem kontaktowym, zakładanym na pedał hamulca, oraz samoczynnie wyłączany w chwili osiągnięcia przez siłę hamowania na kole określonej wartości. Dokładność wskazań tego zegara wynosi ±0,01 s. Me­toda ta umożliwia określenie czasów uruchamiania hamulców po­szczególnych kół pojazdu.Do zasadniczych czynników wpływających na dokładność po­miaru sił hamowania należą:dokładność wskazań urządzenia pomiarowego,ciśnienie powietrza w ogumieniu,temperatura bębnów hamulcowych,wartość i rozmieszczenie obciążenia pojazdu.Jako dopuszczalną odchyłkę ciśnienia w ogumieniu przyjmu­je się wartość ±0,01 MPa. Zapewnia to zachowanie wymaganej wartości dynamicznego promienia koła, który ma wpływ na siłę hamowania.Wzrost temperatury bębnów hamulcowych i szczęk powoduje-ich odkształcenie oraz zmniejszenie współczynnika tarcia. Spo­wodowane tym zmiany siły hamowania (przy stałym nacisku na pedał) dochodzą do 10°/o wartości nominalnej, co znacznie prze­kracza wymaganą dokładność pomiaru. W celu zmniejszenia tego błędu należy tuż przed pomiarem podgrzać hamulce, przyhamo­wując kilkakrotnie koła badane, nie przekraczając jednak tem­peratury dopuszczalnej (temperatura bębna powinna umożliwiać swobodne przyłożenie dłoni bez groźby oparzenia).Kryteria skuteczności hamulców określone Rozporządzeniem Ministrów Komunikacji i Spraw Wewnętrznych ustalone zostały w odniesieniu do pojazdów całkowicie obciążonych. W przypad­ku wykonywania pomiaru przy obciążeniu mniejszym lub bez obciążenia konieczne jest odpowiednie przeliczenie wyników, co zmniejsza ich dokładność.WYPOSAŻENIE STANOWISKAStanowisko kanałowe lub podnośnikowe.Urządzenie do kontroli uzupełniania ciśnienia powietrza w ogumieniu.Obciążniki.Urządzenie rolkowe do pomiaru sił hamowania (np. typu HS-4).Dynamometr o zakresie pomiarowym do 0,5 kN.Przymiar z podziałką milimetrową o zakresie pomiarowym do 500 mm.Komplet kluczy monterskich.Naczynie przezroczyste z wężem gumowym (igelitowym).Lampka przenośna.PRZEBIEG ĆWICZENIAPRÓBY WSTĘPNEUmyty samochód ustawić na stanowisku kanałowym lub pod­nośnikowym.Sprawdzić ciśnienie i ewentualnie uzupełnić powietrze w ogu­mieniu (dopuszczalna odchyłka ±0,01 MPa).Sprawdzić stan bieżnika opon — rzeźba bieżnika powinna być wyraźna na całej szerokości i na całym obwodzie opony; opo­ny powinny być czyste i suche.Zmierzyć jałowy skok pedału hamulca, czyli drogę przebytą przez pedał do chwili wyczucia lekkiego oporu (skok jałowy powinien wynosić 10-20 mm).Zmierzyć skok czynny pedału hamulca, tzn. skok pedału aż do maksymalnego wciśnięcia (minimalna odległość płytki pe­dału od podłogi nie powinna być mniejsza niż 40 mm).Skontrolować stan zapowietrzenia układu; jeżeli po kilkakrot­nym szybkim naciśnięciu na pedał hamulca skok czynny za każdym razem staje się coraz mniejszy, należy sądzić, że układ jest zapowietrzony.Skontrolować luz między okładzinami szczęk i bębnami ha­mulców. Zbyt mały skok czynny świadczy o za małym luzie, o wadliwym działaniu pompy (tłok nie wraca) albo o wadli­wym powracaniu szczęk do położenia wyjściowego (uszkodzo­ne sprężyny, zapieczone tłoczki hamulcowe, „przyklejone” szczęki itp.). Natomiast zbyt duży skok czynny świadczy o nadmiernym luzie między okładzinami a bębnami. Po zwol­nieniu nacisku powrót pedału do położenia pierwotnego po­winien być natychmiastowy.Wcisnąć pedał hamulcowy możliwie dużą siłą i utrzymać ten nacisk około 1 minuty obserwując uważnie, czy nie zwiększa się czynny skok pedału (czy pedał nie „wchodzi” dalej), zmia­na położenia pedału pod działaniem stałego nacisku wskazuje na istnienie nieszczelności w układzie. Miejsca wycieków za­obserwować korzystając z kanału lub podnośnika. Jakiekol­wiek wycieki płynu hamulcowego są niedopuszczalne.Wyniki pomiarów i spostrzeżenia zanotować na karcie bada­nia hamulców.PRÓBA DZIAŁANIADYNAMOMETRÓW DO POMIARU SIŁ HAMOWANIA— Na kołki reduktora sprawdzanego układu nałożyć dźwignię do skalowania tak, aby można było obracać zespół napędowy w kierunku przeciwnym do właściwego kierunku obrotu wa­łów napędowych.— Na dźwignię wywierać nacisk za pośrednictwem przyrządu do naciskania na pedał hamulca, przyłożonego tłoczkiem do wyfrezowania na końcu dźwigni (przyrząd do naciskania na pedał hamulca może być zastąpiony dynamometrem o zakre­sie pomiarowym do 0,5 kN, który zaczepia się w otworze dźwigni do skalowania). Nacisk na dźwignię powinien kolej­no wynosić 0,1; 0,25; 0,5; 0,25; 0,1 kN. Odczytać wskazania ba­danego dynamometru, które powinny odpowiednio wynosić 1;2,5; 5; 2,5; 1 kN (po zwolnieniu nacisku wskazówka badanego dynamometru powinna wrócić niemal do zera). Brak wskazań dynamometru świadczy o zapowietrzeniu układu. W razie za­powietrzenia należy układ odpowietrzyć. Zaworki odpowie­trzające znajdują się przy dynamometrach (patrz instrukcja obsługi urządzenia).Powtórzyć próbę, a następnie w -podobny sposób sprawdzić drugi układ rolek.Wyniki zanotować w karcie pomiarów.POMIAR SIŁY HAMOWANIA NA KOŁACH SAMOCHODUW PRZYPADKU HAMOWANIA HAMULCEM ZASADNICZYM -Obciążyć pojazd zgodnie z instrukcją badania.Wprowadzić samochód na stanowisko tak, aby koła badanej, osi ustawione były na rolkach stanowiska i żeby cjś podłużna pojazdu pokrywała się z osią symetrii stanowiska. Dźwignię zmiany biegów ustawić w położeniu neutralnym.Nagrzać bębny hamulcowe badanych kół.Sprawdzić opory ruchu kół niehamowanych; wychylenie wskazówek powyżej 0,1 kN dla któregokolwiek koła świadczy o zbyt małym luzie między okładzinami szczęk i bębnem lub o istnieniu innej przyczyny blokowania koła.Na pedał hamulca założyć przyrząd do wywierania nacisku tak, aby znalazł się on w położeniu symetrycznym względem środka płytki pedału.Wywierać na pedał hamulca stopniowo coraz większy nacisk aż do chwili zablokowania jednego z kół badanej osi bądź wy­niesienia samochodu z urządzenia.Zmniejszyć nieco nacisk i określić maksymalną siłę nacisku na pedał, przy której jeszcze nie następuje blokowanie kół (w przypadku gdy samochód nie jest obciążony zgodnie z in­strukcją, należy wywierać nacisk wg wskazówek podanych w zamieszczonej niżej uwadze).Po całkowitym zwolnieniu nacisku wywierać na pedał ha­mulca kolejno 3 różne naciski, z których ostatni ma mieć war­tość równą poprzednio znalezionej wartości maksymalnej, a pierwszy i drugi wartości o 0,1 kN niższe od wartości na­cisku następnego. Po każdym nacisku koła badane powinny wykonać co najmniej jeden pełny obrót, podczas którego na­leży obserwować wskazania obu dynamometrów do pomiaru siły hamowania.Zanotować maksymalne i minimalne wartości wskazań dyna­mometrów.Powtórzyć pomiary dla tych samych trzech nacisków. Wzra­stanie siły hamowania dla tego samego koła i przy tej samej wartości nacisku na pedał przy następnych pomiarach świad­czy o zapowietrzeniu układu hamulcowego. Zapowietrzony układ hamulcowy należy odpowietrzyć.POMIAR SIŁY HAMOWANIA HAMULCEM POMOCNICZYMWprowadzić samochód na stanowisko i ustawić jak w przy­padku pomiaru siły hamowania hamulca zasadniczego.Uruchomić rolki urządzenia i nagrzać bębny hamulców.Zaciągnąć dźwignię hamulca pomocniczego do oporu (do uzy­skania blokowania jednego z kół osi lub wynoszenia samocho­du z rolek) i odczytać wskazania dynamometrów.Wykonać pomiar trzykrotnie, za każdym razem zwalniając cał­kowicie dźwignię i ponownie ją zaciągając.Zanotować wyniki w karcie pomiarów.ANALIZA Na podstawie otrzymanych wyników pomiarów obliczyć:— Całkowitą siłę hamowania, która nie powinna być mniejsza od wartości minimalnej określonej dla danego typu pojazdu Siłę hamowania kół osi przedniej i tylnej.Stabilność siły hamowania na poszczególnych kołach, czyli sto­sunek siły maksymalnej do siły minimalnej na danym kpie, uzyskanych podczas pełnego obrotu koła (stosunek ten nie po­winien być większy niż Stosunek sił hamowania kół tej samej osi (nie powinien prze­kraczać wartości ,3).Stosunek sił hamowania kół osi przedniej i kół osi tylnej (po­winien być mniejszy niż ,5).W sprawozdaniu należy umieścić tabelę wyników pomiarów, podać spostrzeżenia poczynione podczas badań wstępnych i oglę­dzin układu oraz wnioski dotyczące stanu technicznego układu hamulcowego. W przypadku gdy wyniki pomiarów odbiegają od wymaganych wartości, należy ustalić źródło niedomagania i prze prowadzić odpowiednią regulację lub wskazać miejsce naprawy.

Comments

comments