SPRAWDZANIE MECHANIZMÓW ZAWIESZENIA

W skład tej maszyny wchodzi waga uchylna, do któ­rej pomostu jest dociskany badany resor za pomocą ręcznego urządzenia obciążającego. Ugięcie resoru jest mierzone w odnie­sieniu do pomostu wagi. Końce resorów powinny mieć możliwość przesuwania się w miarę wydłużania się resoru pod obciąże­niem.WIADOMOŚCI WPROWADZAJĄCECelem stanowiskowych badań resorów jest sporządzenie cha­rakterystyki, czyli wykresu obciążenia w funkcji ugięcia. Czasem wykonuje się również badania rozkładu naprężeń oraz badania wytrzymałości zmęczeniowej resorów.Charakterystykę resorów piórowych i sprężyn .śrubowych spo­rządza się na maszynach wytrzymałościowych o dostatecznie du­żym skoku lub na maszynach specjallnych, np. typu AveryW przypadku badań, których celem jest określenie zastoso­wania resoru jako sprężystego elementu zawieszenia, wyznacza się pełny przebieg zależności obciążenia F i ugięcia /, wykonu­jąc serie pomiarów przy wzrastającym, a następnie malejącym obciążeniu, i sporządza się wykres. Na podstawie pomiarów na­cisków osi oraz ciężarów kół i osi określa się wartości sił obcią­żających resor. Natomiast na podstawie wymiarów zewnętrznych resoru oraz jego położenia w odniesieniu do ramy można okreś­lić ugięcie, przy którym resor oprze się o zderzaki ograniczające jego ruch. Umożliwia to sporządzenie charakterystyki, która określa dynamiczną strzałkę ugięcia przy różnym stopniu obcią­żenia samochodu.W przypadku produkcyjnych kontrolnych badań resorów pió­rowych sprawdza się, czy ugięcie resoru przy określonych ob­ciążeniach znajduje się w granicach tolerancji. Przed dokona­niem pomiarów resor ugina się kilkakrotnie pod obciążeniem przekraczającym o 50-M00°/o normalne obciążenie robocze, w ce­lu uzyskania odpowiedniego „ułożenia” się resoru. Strzałki ugię­cia resorów niektórych samochodów i odpowiadające im obciąże­nia podano przykładowo w tabl. 8-9.W podobny sposób bada się resory w postaci sprężyn śru­bowych.Przy badaniu resorów w postaci drążków skrętnych lub od­powiednich elementów gumowych, pracujących na skręcanie, na­leży umocować je na stole maszyny w odpowiednim uchwycie,a jeden z końców, zaopatrzyć w ramię, umożliwiające obciążanie resoru momentem skręcającym. Najlepiej użyć tu elementów ło­żyskowych oraz ramienia lub wahacza stosowanych w zawiesze­niu samochodu. Wówczas opory tarcia przy skręcaniu resoru oraz przesunięcie końca ramienia wahacza będą odpowiadały opo­rom i przesunięciu występującym w warunkach eksploatacji sa­mochodu. Do sporządzania charakterystyki takiego resoru jako siłę F należy przyjąć pionową siłę obciążającą koniec ramienia (wahacza), a jako ugięcie — pionowe przesunięcie tego końca.Ze względu na zmianę efektywnego ramienia działania siły F przy różnych kątowych położeniach ramienia (wahacza) charak­terystyka nie ma przebiegu liniowego.Do badania wytrzymałości zmęcze­niowej resorów może być użyta prasa mimośrodowa o dostatecznie dużym skoku Do badania amortyzatorów hydrau­licznych są stosowane specjalne stano­wiska wyposażone w mechanizm kor­bowy o zmiennej prędkości obrotowej i zmiennym skoku korby, który wpra­wia badany amortyzator w ruch okre­sowy, dostatecznie zbliżony do ruchu harmonicznego. Ponadto w skład ta­kiego stanowiska wschodzi układ dyna­mometryczny do pomiaru i rejestracji siły oporu amortyzatora. Rozwiązania konstrukcyjne tych stanowisk są róż­ne. Przykład uniwersalnego urządzenia do sprawdzania amortyzatorów pojaz­dów samochodowych typ SA-l 00 poda­nRuchowe badania zawieszenia, przeprowadzane na stanowis­kach i torach doświadczalnych oraz w próbach drogowych, mają na celu poznanie jego zachowania się pod wpływem impulsów wy­wieranych na koła samochodu i wzbudzających drgania jego ure-sorowanych i nieresorowanych mas.Na stanowisku takim każde z kół samochodu jest ustawione na oddzielnym wsporniku przesuwanym pionowo za pomocą me­chanizmu korbowego. Układ mechanizmów korbowych jest napę­dzany za pośrednictwem skrzynki przekładniowej przez silnik o prędkości obrotowej regulowanej w sposób ciągły i w dość sze­rokim zakresie. Mechanizmy korbowe mają regulowany skok, a układ sprzęgieł kołnierzowych umożliwia przestawianie faz ru­chu poszczególnych korb, dzięki czemu badany samochód może być poddawany różnym kombinacjom okresowych ruchów wzbu­dzających. Układ aparatów samopiszących, umieszczonych na pod­stawie stanowiska, zapewnia rejestrację przebiegu ruchów po­szczególnych kół i charakterystycznych punktów nadwozia sa­mochodu.W przypadku prób na torach doświadczalnych do pomiarów stosowane są wibratory i akcelerografy, rozmieszczone w różnych punktach samochodu, oraz urządzenia samopiszące, rejestrujące względne ruchy osi lub kół w stosunku do ramy.WYPOSAŻENIE STANOWISKAPrzyrząd do sporządzania charakterystyki resoru.Przyrząd do sporządzania charakterystyki amortyzatorów hy­draulicznych.PRZEBIEG ĆWICZENIABADANIE STANOWISKOWE RESORU PIÓROWEGO— Sprawdzić stan piór resoru (wszelkie pęknięcia lub złamania są niedopuszczalne).—; Sprawdzić stan obejm piór resoru i śruby ściągającej (niedopu­szczalne są pęknięcia lub złamania).— Sprawdzić stan tulei gumowo-stalowych w uchach głównychpiór (ślady nierównomiernego zużycia otworu, uszkodzeń gu­my są niedopuszczalne).Zamocować resor na urządzeniu do sporządzania charaktery­styki.Obciążać resor zgodnie z zaleceniami wytwórcy .Odczytać strzałki ugięcia.Zanotować wyniki.BADANIA AMORTYZATORA HYDRAULICZNEGOObejrzeć amortyzator (ślady wycieków płynu, pęknięcia kor­pusu, zgięcia tłoczyska itp. są niedopuszczalne).Sprawdzić wtępnie siłę oporu przy odbiciu i ugięciu amorty­zatora (brak oporu lub zbyt mały opór świadczą o braku płynu bądź nadmiernym zużyciu elementów).Zamontować amortyzator na stanowisku do sporządzania cha­rakterystyki.Wyregulować skok korby urządzenia oraz ustalić prędkość obrotową zgodnie z warunkami badań danego typu amortyza­tora Sprawdzić działanie urządzenia piszącego.Uruchomić przyrząd.Po wykonaniu przez amortyzator pięciu pełnych skoków, do-sunąć rysik do papieru, umożliwiając wykreślenie charakterystki KOMPLEKSOWE BADANIA SILNIKA I JEGO OSPRZĘTUWiększość niedomagań występujących podczas użytkowania pojazdu to usterki silnika i jego osprzętu. Dlatego w celu utrzy­mania pojazdu w stanie pełnej sprawności technicznej należy przeprowadzać okresowe kontrole tego zespołu. Powinny to być badania możliwie proste, lecz zapewniające poprawne wyniki i możliwość określenia uszkodzeń. Wykonuje się je za pomocą tzw. zestawów diagnostycznych. W Polsce jest produkowany ze­staw diagnostyczny ZD-2, który umożliwia łatwe, peWne i szyb­kie sprawdzenie stanu technicznego silnika oraz wykrycie uste­rek jego mechanizmów.Na działanie silnika mają wpływ następujące czynniki: pra­widłowość zapłonu mieszanki i przebieg jej spalania, ciśnienie sprężania w cylindrze oraz skład mieszanki paliwowo-powietrz-nej. Również stan instalacji elektrycznej z obwodem rozruchu i ładowania pośrednio wpływa na pracę silnika lub na jego go­towość ruchową.Z tego względu podczas kompleksowych badań silnika spraw­dzaniu poddaje się: zapłon, ciśnienie sprężania, przygotowanie mieszanki palnej oraz obwody rozruchu i ładowania.Zasadniczym aparatem kontrolnym zestawu diagnostycznego jest oscyloskop wyposażony w ekran umożliwiający obserwację przebiegu zmian napięcia, towarzyszących procesom zachodzą­cym w badanym silniku. Porównanie przebiegów napięcia oglą­danych na ekranie oscyloskopu z przebiegami wzorcowymi umo­żliwia pełną ocenę stanu silnika.Oprócz oscyloskopu zestaw diagnostyczny zawiera wszystkie typowe mierniki, jak woltomierze, amperomierze, manometry, obrotomierze itp. Ponadto w zestawie znajdują się analizator spalin, próbnik ciśnienia i podciśnienia oraz próbnik szczelności cylindrów. Poszczególne mierniki i próbniki są tak montowane (w tzw. panelach), że stnieje możliwość uzupełniania zestawu do­datkowymi urządzeniami.Zestaw diagnostyczny umożliwia:pomiar wysokiego napięcia przy rozruchu silnika,kontrolę kąta zwarcia styków przerywacza,pomiar oporności w przewodach zapłonowych,kontrolę cewki zapłonowej i kondensatora,kontrolę stanu przerywacza,pomiar napięcia cewki zapłonowej,pomiar napięcia akumulatora w czasie rozruchu i napięcia ła­dowania,kontrolę kąta wyprzedzenia zapłonu,sprawdzenie charakterystyk regulatorów wyprzedzenia za­płonu,sprawdzenie szczelności cylindrów,pomiar podciśnienia w rurze dolotowej,kontrolę układu wydechowego,pomiar ciśnienia wytwarzanego przez pompę paliwa,analizę spalin i kontrolę składu mieszanki,kontrolę filtru powietrza.Za pomocą zestawu diagnostycznego ZD-2 można dokonać szybkiej ogólnej kontroli silnika oraz przeprowadzić szczegółowe badanie poszczególnych urządzeń silnika i jego osprzętu. Przed­stawiony niżej przebieg ćwiczenia obejmuje jedynie ogólną kon­trolę silnika. Badania szczegółowe są dokładnie opisane w instruk­cji obsługi urządzenia.KONTROLA WARUNKÓW ROZRUCHU SILNIKACZYNNOŚCI WSTĘPNEPołączyć sondy pomiarowe urządzenia z badanym silnikiem (wg instrukcji obsługi).Uruchomić urządzenie i dokonać ogólnej jego kontroli (wginstrukcji obsługi).— Włączyć wyłącznik główny urządzenia na płycie paneli B.Włączyć zapłon silnika. Włączyć rozrusznik.Odczytać na woltomierzu napięcie akumulatora w chwili roz­ruchu (napięcie rozruchu).Odczytać na ekranie oscyloskopu wartość napięcia rozruchu. Pomiar wysokiego napięcia jest prawidłowy tylko wtedy, gdy dolna część oscylogramu leży na linii zerowej podziałki wy­sokiego napięcia Ustawić w odpowiednich pozycjach przełączniki paneli A, B i C (wg instrukcji obsługi).Przygotować do badań analizator spalin (panela E) i próbnik ciśnienia — podciśnienia (panela F) — (wg instrukcji ob­sługi).Odczytać na urządzeniu do kontroli podciśnienia podciśnienie rozruchu,Wyłączyć rozrusznik.Przełącznik 23 na płycie paneli C ustawić w pozycji 2 V.Włączając i wyłączając rozrusznik doprowadzić do tego, aby przy unieruchomieniu silnika ANALIZA WYNIKÓWKONTROLA WARUNKÓW ROZRUCHUWysokie napięcie nie powinno być niniejsze niż 20 kV. Ob­niżenie wysokiego napięcia może być spowodowane: uszkodzeniem rozrusznika, rozładowaniem akumulatora, uszkodzeniem cewki za­płonowej lub kondensatora oraz zanieczyszczeniem styków prze­rywacza.Powodem zbyt niskiego lub zmiennego podciśnienia w rurze ssącej może być: zużycie cylindrów, tłoków i ich pierścieni, zu­życie, nadpalenie lub zakleszczanie się zaworów w prowadnicach oraz zbyt mała prędkość obrotowa rozruchu.KONTROLA PARAMETRÓW SILNIKA NA BIEGU JAŁOWYMKąt zwarcia styków przerywacza niezgodny z warunkami technicznymi sygnalizuje zły odstęp między stykami lub nad­mierne zużycie elementu ślizgowego młoteczka. Zbyt małe lub zmienne podciśnienie w rurze dolotowej może być spowodowane mechanicznym uszkodzeniem silnika, zbyt małą prędkością obro­tową jałowego biegu silnika, wadliwym ustawieniem zapłonu, nieprawidłowym składem mieszanki lub nieszczelnością układu za­silania.KONTROLA PARAMETRÓW SILNIKA PRZY 900 obr/minW wyniku tego badania można wykryć:Zły stan mechaniczny rozdzielacza, co objawia się zmianą ką­ta zwarcia styków przekraczającą tolerancję określoną w wa­runkach technicznych.Odwrotne przyłączenie cewki lub odwrotną biegunowość pod­łączenia akumulatora, co wskazuje odwrócenie oscylogramu na ekranie oscyloskopu.Uszkodzenie krzywki przerywacza, co wskazują różnice ką­tów zwarcia styków poszczególnych cylindrów, przekracza­jące 3°.Skorodowanie styków w cewce zapłonowej, zanieczyszczenieświec zapłonowych, uszkodzenie oporników przeciwzakłócenio­wych powodujące występowanie zbyt dużych oporów w ob­wodzie wtórnym (linie iskier przylegają zbyt wysoko do linii wysokiego napięcia i opadają stromo w prawo).Zwarcie w cewce zapłonowej lub uszkodzenie kondensatora, co poznaje się po ograniczonych oscylacjach cewki i konden­satora.Wypalenie, zabrudzenie lub drganie styków przerywacza, co przejawia się nieregularnością odcinka zwierania styków na oscylogramie.Uszkodzenie świec zapłonowych, zbyt dużą odległość palca rozdzielacza od styków w głowiczce lub przerwę w przewo­dzie zapłonowym, objawiające się zbyt wysokiem napięciem zapłonu. Takie same objawy daje zbyt małe podstawowe wy­przedzenie zapłonu lub zbyt uboga mieszanka paliwowo-po-wietrzna.Znaczne różnice prędkości obrotowej przy wyłączeniu z pra­cy poszczególnych cylindrów, spowodowane zużyciem silnika (należy wykonać próbę szczelności cylindrów) lub niespraw­nością układu zasilania.KONTROLA PRZYSPIESZANIANienormalny przebieg napięcia zapłonu przy gwałtownym zwiększeniu prędkości obrotowej silnika może być spowodowany uszkodzeniem lub rozregulowaniem świec zapłonowych. Wypa­lenie elektrod lub zbyt duży odstęp między nimi wywołują nad­mierny wzrost napięcia zapłonu, a przebicie na izolatorze powo­duje brak zmian napięcia zapłonu przy przyspieszaniu. Brak zmian składu mieszanki przy sprawdzaniu jej za pomocą anali­zatora oznacza wadliwe działanie pompki przyspieszającej gaź­nika.KONTROLA PARAMETRÓW SILNIKA PRZY 3000 obr/minKąt wyprzedzenia zapłonu przekraczający granice tolerancji sygnalizuje niesprawność jednego z regulatorów przyspieszenia zapłonu: nieszczelność przepony, wadliwe działanie sprężyny re­gulatora podciśnieniowegog lub źle dobrane sprężyny ciężarków regulatora odśrodkowego.Obniżenie poniżej 20 kV napięcia wytwarzanego przez cewkę zapłonową może być spowodowane: wzrostem oporu w obwodzie pierwotnym (wypalone styki przerywacza, uszkodzony wyłącz­nik zapłonu, złe połączenie rozdzielacza z masą), brakiem łado­wania akumulatora lub zbyt niskim napięciem wytwarzanym przez akumulator, uszkodzeniem izolacji przewodu wysokiego na­pięcia lub przebiciem w głowiczce rozdzielacza.Obniżenie podciśnienia w rurze dolotowej może być wywołane zatkaniem rury wylotowej lub złym stanem ogólnym silnika, a szczególnie cylindrów oraz układów tłokowo-korbowego i roz­rządu.

Comments

comments