ZDEJMOWANIE PRĘDKOŚCIOWEJ CHARAKTERYSTYKI EKSPLOATACYJNEJ

Sprawdzić ustawienie zapłonu i regulację gaźnika w silniku ustawionym na stanowisku dynamometrycznym i podłączo­nym do hamulca oraz instalacji paliwowej, chłodzenia i wy­lotowej.Uruchomić silnik obciążony hamulcem.Doprowadzić silnik do stanu równowagi cieplnej. Zgodnie z normą branżową BN-70/1374-01 temperatura cieczy chło­dzącej na wylocie z silnika powinna wynosić 75-f-85°C, a tem­peratura oleju 80-^90°C, temperatura paliwa doprowadzanego do silnika mierzona w miernicy nie powinna się różnić od tem-peratury powietrza otaczającego silnik więcej niż o 5°C. Tem­peratura powietrza w pomieszczeniu hamowni powinna wy­nosić 18-f-20°C.Ustalić przepustnicę gażnika w położeniu odpowiadającym pełnemu jej otwarciu; sprawdzić wskazania wszystkich przy­rządów (temperaturę cieczy chłodzącej, oleju, spalin, ciśnienia oleju) i zwiększając obciążenie zmniejszyć prędkość obrotową silnika do wartości, przy której silnik jeszcze pracuje pra­widłowo i równomiernie. Odczytać wskazania dynamometru i zmierzyć prędkość obrotową wału.Utrzymując ustaloną jak wyżej prędkość obrotową wału i sta­łe obciążenie silnika, po ustaleniu się stanu cieplnego silnika wykonać pomiar zużycia paliwa (metodą objętościową lub ma­sową). Czas spalania określonej ilości paliwa nie powinien być krótszy niż 30 s.Zmniejszając obciążenie silnika (np. przez zmianę wypełnie­nia hamulca wodą) ustalić inną (większą) prędkość obrotową silnika i wykonać pomiary momentu obrotowego oraz zuży­cia paliwa, odnotowując jednocześnie wskazania pozostałych przyrządów.W podany wyżej sposób wykonać pomiary dla kilku różnych prędkości obrotowych silnika aż do największej prędkości do­puszczalnej. Wg zaleceń RWPG największa prędkość obrotowa wynosi 100%> prędkości znamionowej dla silników z zapłonem samoczynnym i 110% prędkości znamionowej dla silników z za­płonem iskrowym; wg PN pomiary należy przeprowadzać co 200 obr/min, poczynając od minimalnej prędkości obrotowej, zwiększonej o 200 obr/min, do prędkości obrotowej odpowia­dającej Nmtat zwiększonej o 200 obr/min.Po osiągnięciu prędkości maksymalnej, przeprowadzić pomia­ry zmniejszając prędkość obrotową (przez zwiększanie obcią­żenia silnika hamulcem).Wyniki pomiarów odnotować w protokole badań i obliczyć wartość momentu obrotowego M0 i mocy użytecz­nej Ne, odpowiadające zmierzonym wartościom F i n, orazkN-mgodzinowe (sekundowe) i jednostkowe zużycie paliwa. Nie­zbędne do obliczeń wzory podano niżej. — Na podstawie wyników pomiarów sporządzić wykres charak­terystyki eksploatacyjnej silnika Charakterystykę Sporządza się w następujący sposób: Mając zmierzone wartości sił hamowania F, prędkości obrotowej n i cza­su zużycia stałej objętości (lub masy) paliwa, oblicza się moment obrotowy i godzinowe zużycie paliwa. Obliczone wartości nanosi się na wykres i łącząc je wykreśla krzywe momentu i godzino­wego zużycia paliwa. Na podstawie wyznaczonego w ten sposób momentu obrotowego oblicza się moc, a na podstawie godzino­wego zużycia paliwa i mocy — jednostkowe zużycie paliwa. Otrzymane wartości nanosi się na wykres, sporządzając krzywe mocy i jednostkowego zużycia paliwa.BADANIE MECHANIZMÓW UKŁADU NAPĘDOWEGOBadania kontrolne układu napędowego obejmują sprawdzenie sprzęgła, skrzynki biegów, skrzynki rozdzielczej (w samochodach z napędem na dwie lub więcej osi), wałów napędowych i prze­kładni głównej oraz mechanizmu różnicowego. Badania tych ze­społów obejmują zwykle;pomiary strat mocy i określenie sprawności mechanizmu,pomiary trwałości i wytrzymałości,ocenę prawidłowości i niezawodności działania.Pomiary trwałości i wytrzymałości są bardzo czasochłonne i wymagają stosowania stosunkowo skomplikowanych stanowisk, a ponadto nie są przydatne w praktyce eksploatacyjnej. Z tych względów nie są wykonywane w pracowni samochodowej.Na straty mocy w mechanizmach układu napędowego skła­dają się przede wszystkim opory tarcia w łożyskach i kołach zę­batych, straty wentylacyjne, zużycie mocy na napęd urządzeń po­mocniczych oraz straty powodowane przez poślizgi. Poślizgi po­wodują zmniejszenie prędkości obrotowej, natomiast pozostałe czynniki — zmniejszenie momentu obrotowego.Sprawność zespołów układu napędowego zależy od stopnia ich zużycia oraz rodzaju oleju użytego do ich smarowania i jego temperatury.Zespoły układu napędowego mogą być badane bezpośrednio w pojeździe lub na specjalnych stanowiskach.Do badania zespołów układu napędowego stosowane są nastę­pujące rodzaje stanowisk:— stanowiska badawcze z przepływem mocy,stanowiska badawcze ze stałą mocą krążącą,stanowiska bezwładnościowe.Najprostsze stanowisko z przepływem mocy składa się z sil­nika napędzającego badany zespół i hamulca dynamometryczne­go służącego do obciążenia go, pochłaniającego i rozpraszającego moc odprowadzaną z badanego zespołu. Taki układ nosi nazwę otwartego. Wadą tego układu jest bezużyteczne marnowanie du­żych ilości pracy, zwłaszcza przy długotrwałych badaniach oraz konieczność stosowania przyspieszających przekładni przy zasto­sowaniu typowych hamulców dynamometrycznych.W stanowiskach badawczych z mocą krążącą, zwanych ukła­dami zamkniętymi, najczęściej stosuje się mechaniczny układ wa­łów sprzężonych ze sobą sztywno pod względem kinematycznym, w których wywołane jest wstępne napięcie. W układzie tym znajduje się element sprężysty, który zostaje wstępnie naprężony (skręcony). Wskutek tego wszystkie zespoły układu (łącznie z czę­skrętnego i mechanizmu umożliwiającego skręcenie go w celu uzyskania naprężenia wstępnego oraz silnika napędzającego z wa­łem napędowym. W układzie znajdują się dwie skrzynki biegów; w jednej z nich — badanej — przebieg napędu jest normalny, a w drugiej — przyspieszającej — odwrócony. Do skręcania drąż­ka skrętnego służy przekładnia ślimakowa z samohamownym śli­makiem. Wartość skręcenia, która jest miarą wstępnego naprę­żenia układu, odczytuje się na wskaźniku umieszczonym na koń­cu drążka skrętnego. Jednoczesne włączenie jednoimiennych prze­kładni obu skrzynek biegów (badanej i przyspieszającej) zapewnia specjalny mechanizm sterowania.W innych rozwiązaniach konstrukcyjnych stanowisk ze stałą mocą krążącą są stosowane inne sposoby wytwarzania obciążenia, np. wahliwe zawieszenie skrzynki przekładniowej za­stosowanie mechanizmu różnicowego itd.Sprawność mechaniczna zespołu napędowego (skrzynki biegów, wału napędowego, mostu napędowego) może być przedstawiona jako stosunek Straty występujące w badanym zespole określa moment Mtściami zespołu badanego) zostają obciążone momentem zależnym od stopnia wstępnego napięcia elementu sprężystego. Tak naprę­żony układ jest napędzany silnikiem elektrycznym.Rysunek 7-1 przedstawia schemat stanowiska do badania skrzynek biegów, działającego w układzie zamkniętym. Układ składa się z dwóch przekładni zębatych (reduktorów), drążkaW stanowiskach zbudowanych w układzie otwartym momen­ty M1 i M2 można zmierzyć bezpośrednio za pomocą dynamome-trów, na które odziaływają wahliwie zawieszone silnik napędza­jący układ i hamulec dynamometryczny. Jednak pomiary takie są mało dokładne i kłopotliwe. Łatwiejsze i dokładniejsze jest określenie sprawności mechanicznej zespołu napędowego na pod-stawie pomiaru momentu reakcyjnego Mr, działającego na obu­dowę zespołu. W tym celu badaną skrzynkę biegów mocuje się na wahliwej ramie połączonej z dynamometrem Takie rozwiązanie można stosować zarówno na stanowisku o układzie otwartym, jak i na stanowisku o układzie zamkniętym.Moment reakcyjny Mr w tym przypadku jest jednocześnie miarą momentu Mt, zużywanego na pokonywanie oporów tarcia obu skrzynek biegów.Na stanowisku o układzie otwartym moment napędzający M, mierzy się za pomocą dynamometru, na który oddziaływa wahli­wie zawieszony silnik napędzający, a na stanowisku o układzie mocy krążącej — na podstawie wskazań urządzenia napinają­cego.W przypadku kontroli eksploatacyjnej zespołów układu na­pędowego nie przeprowadza się opisanych wyżej badań, lecz ogranicza do sprawdzenia prawidłowości montażu, pewności i nie­zawodności działania oraz wykrywania przyczyn ewentualnych niedomagań.WYPOSAŻENIE STANOWISKAPrzyrząd do montażu i sprawdzania sprzęgieł.Czujnik ze statywem.Szczelinomierz.Pryzmy lub podpory nożowe (stałe lub obrotowe) do wyrów-noważania statycznego.Waga uchylna.6. Komplet kluczy i narzędzi monterskich.BADANIE SPRZĘGŁA NA STANOWISKUZmontowane sprzęgło założyć na przyrząd montażowy i spraw­dzić prawidłowość montażu, dokręcenie nakrętek, ustawienie tarczy ciernej sprzęgła względem koła zamachowego.Zmierzyć położenie końców dźwigienek w stosunku do po­wierzchni ciernej koła zamachowego za pomocą czujnika lub szczelinomierza (zależnie od rodzaju przyrządu montażowego) i w razie potrzeby przeprowadzić regulację. Wartości dopusz­czalnych odchyłek położenia końców dźwigienek podawane są w instrukcjach naprawy pojazdów.Sprawdzić statyczne wyrównoważenie sprzęgła. W wielowy-pustowy otwór tarczy ciernej sprzęgła włożyć dokładnie ob­robiony trzpień i ustawić sprzęgło na pryzmach lub podpo­rach nożowych — wyrównoważone sprzęgło powinno znajdo­wać się w stanie równowagi stałej w każdym położeniu. W przypadku stwierdzenia niewyrównoważenia określić jego wartość, posługując się w tym celu plasteliną.BADANIE SPRZĘGŁA W SAMOCHODZIE— Przygotować samochód do jazdy próbnej; zagrzać silnik tak, aby temperatura cieczy chłodzącej wynosiła 70-H85°C.Sprawdzić ruch jałowy pedału sprzęgła, którego skok powi­nien wynosić 25-30 mm. W razie potrzeby wykonać regu­lację.Wyłączyć sprzęgło naciskając pedał do oporu. Przy wyłączo­nym sprzęgle nie powinno być słychać innych odgłosów oprócz charakterystycznych dla pracy silnika. Gwizdy, wycie, szu­my, piski oraz zmniejszenie prędkości obrotowej silnika świad­czą o uszkodzeniu lub zużyciu łożyska wyciskowogo. przy wyłączonym sprzęgle kilkakrotnie włączać i wyłączać poszczególne biegi. Włączanie powinno odbywać się płynnie bez zgrzytów. Zgrzyty świadczą o niecałkowitym wyłączaniu się sprzęgła.Sprawdzić płynność włączania sprzęgła. W tym celu włączyć pierwszy bieg i powoli zwalniając pedał sprzęgła jednocześnie zwiększać nacisk na pedał przyspiesznika. Samochód powinien ruszyć płynnie bez szarpnięć przed całkowitym zwolnieniem pedału sprzęgła i następnie osiągnąć prędkość odpowiadającą prędkości obrotowej silnika stosowanej na pierwszym biegu.Sprawdzić poślizg sprzęgła. Zatrzymać samochód, zaciągnąć ręczny hamulec, włączyć przedostatni bieg. Powoli zwalniać pedał sprzęgła i jednocześnie stopniowo naciskając pedał przy­spiesznika obserwować zachowanie się pojazdu. Po wykonaniu przed pedał ok. 1/3 skoku sprzęgło powinno zacząć się włą­czać, co objawia się dławieniem silnika i tendencją samocho­du do ruszenia z miejsca; przy dalszym zwalnianiu pedału silnik powinien zatrzymać się bez ruszenia pojazdu z miej­sca. Jeżeli silnik nie zatrzymuje się mimo zwalniania pedału i daje się słyszeć szum w sprzęgle, to przyczyną tego jest ślizganie się tarczy ciernej sprzęgła. Powodem poślizgu może być nadmierne zużycie okładzin, zanieczyszczenie ich olejem lub innym tłuszczem lub niewłaściwa regulacja luzu sprzęgła. Poślizg sprzęgła można również wykryć w czasie jazdy samo­chodu z szybkością 20-^25 km/h; należy wówczas gwałtow­nie nacisnąć na pedał przyspiesznika, co powinno spowodo­wać szybkie i wyraźne przyspieszenie ruchu samochodu. Po­wolne zwiększanie prędkości pojazdu i występujący dodatko­wo szum przy wyraźnym wzroście prędkości obrotowej silnika świadczy o istnieniu poślizgu sprzęgła.OKREŚLENIE PRZYCZYN NADMIERNEJ HAŁAŚLIWOŚCI MECHANIZMÓW MOSTU NAPĘDOWEGOW celu określenia źródeł nadmiernej hałaśliwości mechanizmów mostu napędowego należy wykonać następujące próby:Próba 1Jechać z prędkością ok. 20 km/h po drodze o małym nasile­niu ruchu, z nawierzchnią asfaltową w dobrym stanie.Zwiększać stopniowo prędkość samochodu do 90 km/h wysłu­chując hałasy występujące przy różnych prędkościach. Nale­ży zwracać uwagę, przy jakiej prędkości pojawiają się one i przy jakiej zanikają.Zdjąć nogę z pedału przyspiesznika i hamując silnikiem zmniejszać prędkość pojazdu aż do zatrzymania. W czasie zwalniania nadsłuchiwać jak zmienia się natężenie hałasu i ustalić kiedy jest on najlepiej słyszalny (przy jakiej pręd­kości samochodu).Rozpędzić samochód do prędkości ok. 100 km/h, ustawić dźwi­gnię zmiany biegów w położeniu luzu i wyłączyć zapłon. W cza­sie jazdy samochodu pod działaniem sił bezwładności wysłu­chać hałasy występujące przy różnych prędkościach jazdy, aż do zatrzymania się pojazdu.Jeżeli podczas obu prób pojawiły się podobne hałasy przy zbliżonych prędkościach jazdy, to ich źródłem nie są mechaniz­my mostu napędowego, gdyż w czasie trwania 2 próby nie są one obciążone i nie mogą powodować hałasów, z wyjątkiem głoś­nej pracy łożysk. Natomiast źródłem hałasów występujących pod­czas pierwszej próby, a nie stwierdzonych przy drugiej, może być nieprawidłowa praca przekładni głównej, mechanizmu różnico­wego, półosi lub ich łożysk. Ustalenie, który z mechanizmów jest ich przyczyną, umożliwiają następne dwie próby:Próba 3W stojącym samochodzie z zahamowanymi kołami uruchomić silnik.Zwiększając prędkość obrotową silnika wysłuchać występu­jące przy tym hałasy. Jeżeli są one podobne jak przy jednej z poprzednich prób, to nie są spowodowane pracą mechaniz­mów mostu napędowego. Hałasy występujące w czasie tej próby, a stwierdzone również w próbie pierwszej, mogą być spowodowane niesprawnością innych zespołów — filtru po­wietrza, silnika lub nadwozia.Dla potwierdzenia tej diagnozy należy wykonać jeszcze jedną próbę.Próba 4Podnieść tył samochodu na przewoźnym podnośniku hydrau­licznym tak, aby koła nie dotykały nawierzchni podłoża.Uruchomić silnik i włączyć IV bieg; osłuchać tylny most i umiejscowić występujące hałasy.Przyczyną nadmiernej hałaśliwości pracy mechanizmów mostu napędowego mogą być nieprawidłowe luzy międzyzębne, wykru­szenie się zębów któregoś z kół lub zużycie łożysk, mechanizmu różnicowego lub półosi.KONTROLA I REGULACJA WSPÓŁPRACY KÓŁ ZĘBATYCH PRZEKŁADNI GŁÓWNEJPrzekładnię główną z mechanizmem różnicowym (wymonto­wane z mostu napędowego) zamocować w przyrządzie mon­tażowym.Na obudowie przekładni głównej zamocować przyrząd czujni­kowy i ustawić czujniki tak, aby końcówka pomia­rowa jednego z nich oparła się o zewnętrzną czołową po­wierzchnię pokrywy łożyska mechanizmu różnicowego, a dru­giego o powierzchnię roboczą zęba koła talerzowego. Zamoco­wać czujniki w tym położeniu.Wyregulować wstępnie luz międzyzębny w przekładni głów­nej na 0,08^-0,12 mm, przesuwając koło talerzowe wraz z obu­dową mechanizmu różnicowego (przez wkręcanie lub wykrę­canie odpowiednich pierścieni regulujących napięcie łożysk mechanizmu różnicowego). — Wkręcając w jednakowym stopniu oba pierścienie regulacyj­ne łożysk mechanizmu różnicowego nadać im napięcie wstęp­ne, którego miarą jest odkształcenie pokryw łożysk, co prze­jawia się zwiększeniem się odległości między ich zewnętrznymi powierzchniami czołowymi. Odształcenie to wskazuje czuj­nik oparty o pokrywę łożyska; napięcie wstępne łożysk będzie właściwe, gdy czujnik wskaże wartość 0,13 mm. — Po ustawieniu napięcia wstępnego łożysk sprawdzić ponow­nie luz międzyzębny (0,08^0,12 mm). W tym celu należy za­blokować zębnik (koło napędzające), doprowadzić do zetknię­cia się zębów koła talerzowego i zębnika, oprzeć nóżkę czuj­nika o powierzchnię roboczą zęba koła talerzowego’ i ustawić wskazówkę czujnika na zero. Następnie należy obrócić koło talerzowe do oporu i odczytać wartość luzu. Jeżeli luz nie będzie mieścił się w podanych wyżej granicach, należy go wy­regulować zbliżając lub oddalając koło talerzowe od zębnika w sposób opisany wyżej. Aby nie naruszyć wstępnego napięcia łożysk, należy oba pierścienie regulacyjne obracać zawsze o je­dnakowy kąt i w tym samym kierunku, obserwując wskazania czujnika mierzącego odkształcenie pokryw łożysk. — Po wyregulowaniu luzu międzyzębnego należy sprawdzić ślad współpracy kół przekładni głównej. W tym celu należy po­kryć zęby koła talerzowego warstwą tuszu lub tlenku ołowiu (minii) i obracać zębnikiem przyhamowując jednocześnie koło talerzowe, tak aby na powierzchniach roboczych zęljrów odcis­nął się ślad ich wpółpracy. Następnie należy zmienić kieru­nek obrotów kół i przyhamowując koło talerzowe napędzać je zębnikiem, tak aby ślad współpracy odcisnął się na prze­ciwnej stronie zęba (strona niepracująca).Prawidłowe ślady współpracy są rozłożone równomiernie na powierzchni roboczej zębów i pokrywają ją przynajmniej w 70°/o zarówno po stronie pracującej, jak i niepracującej. W razie stwier­dzenia innego rozkładu śladów współpracy należy przeprowa­dzić regulację zazębienia w sposób podany w instrukcji napra­wy.W sprawozdaniu należy podać spostrzeżenia poczynione pod­czas badania mostu napędowego w czasie jazdy, szkic zaobser­wowanych śladów współpracy zębów kół przekładni głównej oraz wnioski opracowane na podstawie poczynionych spostrzeżeń.Badanie mostów napędowych można również przeprowadzać podczas prób stanowiskowych na hamowni podwoziowej.

Comments

comments